ご無沙汰しています。ちょっと仕事で外部プロジェクトに関わっている関係で、CADとWordとPowerPointでテキストを作る日々。ブログまで手が回りませんでした^^;

では、サポっていたうちに起きた動きをまとめてお伝えします。

313系5000/5300番台 各2編成16両 大垣区へ投入

平成22年度(2010年度)より進められている313系の4次車投入。全120両のうち平成23年度(2011年度)までに88両が投入され、119系全編成がすでに引退しています。今年度(2012年度)は残る32両が投入され、117系の淘汰が予定されています。

さて、今年度の投入先は大垣車両区。これまでに今年度予定数の半分である16両が、7月18日・8月8日の両日に渡って新製配置されました。配置となったのは5000番台(6両編成)のY114・Y115編成、および5300番台(2両編成)のZ2・Z3編成。ともに、すべての座席が転換するクロスシートを備え、セミアクティブサスペンションを装備するなど、高速性と快適性を追求した東海道線快速系のフラッグシップとも言える車両です。

5000番台(6両編成)の編成表を以下に示します。2006年度に3次車として、12編成72両が投入。その後、2010年度(4次車)に1編成(Y113編成)が追加になり、そして今年度に2編成が追加。残り両数と車番の関係から、あと2編成(Y117編成まで)が投入予定と見られています。

一方、2両編成の通称5300番台は、2010年に1編成のみがはじめて新製となりました。クモハは6両編成と異なり5300番台を名乗りますが、クハは5000番台で6両編成の連番です。このこともあって、6両編成はY117編成まで増備されるものと容易に予想ができたわけですね。

残り両数から考えて、5300番台もあと2編成(Z5編成まで)増備されるものと見られています。これで計32両です。

117系運用 1行路を減らして8行路に

313系5000/5300番台の増備を受けて、117系の運用行路にも変化が出ています。

もともとJR東海の117系は、大垣車両区に4両編成が18本・計72両の配置でした。運用は予備を1編成確保して17行路ありました。ところが、2010年度に大垣車両区へ313系(1100/5000/5300番台)が計36両投入されると、同年10月には9行路に半減。廃車も進みました。

一方、昨年度(2011年度)は新車投入が神領車両区に集中したため、117系は余剰編成の廃車が出た程度で、行路数に変化はなく、2012年3月のダイヤ改正でも運用に変化はありませんでした。

しかし、今年度の313系5000/5300番台の追加投入を受け、いよいよ1行路が313系に変更。8行路に運用を減らしました。

8月時点の運用行路図を以下に示します。今回313系に運用変更されたスジも、色を変えて載せています。

• 117系運用ダイヤ図 2012年3月改正・8月変更 (PDF形式)

前述のとおり、今年度すでに313系は16両分が投入されています。単純計算ではあと3行路の変更が予想されますが、残りの117系の運用はすべて2編成併結の8両運用で、2行路ずつの変更しかできません。さらなる追加投入があるまでは、あと2行路の変更に留まるものと予想できます。

また、気になる117系の定期運用全廃時期ですが、2008年の313系4次車投入発表時「新車投入は平成25年まで」と公式アナウンスがあったことから、予定に変更がなければ年内の全廃はなく、年明けまで持ち越しそうです。

その他 気になる動き

さて、このほか、ブログをサボっている間に起きた気になる動きをまとめておきます。

• 119系が西へ陸送
• 313系8000番台が新型台車を履き、飯田線で試運転

すでに旬を過ぎた話題で恐縮ですが(苦笑)、いまだ結果が明らかでないので、備忘録代わりに書いておきます(笑)。

119系は昨年度にすべて213系・313系に置き換えられ、西浜松に集結していましたが、スクラップにされることもなく放置状態でした。ところが、いくつかの編成がトレーラーで陸送されているのが目撃されています。地方私鉄への譲渡が考えられますが、最終的な行き先はいまだ不明です。

一方、313系8000番台ですが、新型の台車を履いてB204編成が飯田線で試運転を行っているのが目撃されています。現在は中央線の通常運用に復帰ししましたが、中間モハは新型台車を履いたままとなっています。

個人的に興味があるのは、後者の新型台車です。これまでJR東海の台車といえば、国鉄205系・DT50の流れを組む、円錐積層ゴムのウィング形式が大半でした。JR他社が簡便な軸梁形式に移行する中で、頑なにこの形式を守っていました。一方、この新型台車は、軸バネをシングルのコイルバネとし、軸箱支持装置を円錐積層ゴムブシュによる片側支持としています。近鉄でよく見られる形式ですね。軸箱支持を円錐積層ゴムとすることの利点は、軸箱の前後剛性を自由に変えられることが挙げられます。前後剛性がほぼ固定の軸梁式台車とは異なり、自己操舵台車にも向いています。

このあたりは、時間があるときに図でも描いて、ゆっくり説明したいと考えていますが、どうなることやら(苦笑)。

追記

2012年12月に117系で新たな動きが出ました。運用が半減しています。

• JR東海117系・2012年12月より運用大幅減 (2012/12/9)

2013年1月に313系が追加投入。Y116編成・Z4編成が新製されています。。

• 313系5000/5300番台　Y116・Z4編成が新製配備 (2013/1/10)

• 117系S15編成廃車回送・213系の現状 (2012/2/21)
• 大垣車両区117系 S5編成 廃車回送か (2011/8/23)
• 改正後117系の動き・今年度313系新製は44両 (2011/3/30)
• 運用ダイアグラム (JR東海運用情報付属ページ)

JR東海運用情報、みなさんから新ダイヤの情報を多数いただき、運用がどんどん判明しつつあります。情報をお寄せくださった方々に感謝いたします。

さて、今回のダイヤ改正に伴う運用変更で、注目を浴びているのが中央線の夕ラッシュ。編成両数が軒並み短くなっている減車です。春休み期間中であった改正直後はともかく、とかく新年度は混雑しますので、こんな両数で夕ラッシュを裁けるのか、といった危惧の声がネット上に上がっています。

そこで、本当に編成は短くなっているのか、何が原因でこうなったのか、考察してみることにします。

中央線 夕方ラッシュダイヤ

まずは、中央線の夕方ラッシュ時の下りパターンを見てみましょう。

基本を20分パターンとして、[快速|中津川]・[普通|多治見]・[普通|高蔵寺]、この3本が走るのを基本。これに[特急しなの|長野]と、[セントラルライナー|中津川]が、それぞれ1時間に1本入り、特急1・ライナー1・快速3・普通6の毎時計11本の構成です。

このうち、高蔵寺行きは毎時1本が愛知環状鉄道・瀬戸口まで延長運転。セントラルライナーの前を走る快速は瑞浪止まりになります。

さて、それぞれの列車の需要を考えてみると、

• [快速|中津川] ＞ [普通|多治見] ＞ [普通|高蔵寺]

であることが予想できます。長距離を走る列車ほど混雑するのはやむを得ないところです。そこで、ダイヤを構成するにあたり、先行列車との運転間隔を調整することで、なるべく混雑が偏らないようにしてあります。

具体的には、混雑する[快速|中津川]と[普通|多治見]について、先行列車との間隔を狭めて混雑を緩和。一方、[普通|高蔵寺]は先行列車との間隔を8分開けて、利用率を高めるようにしてあるというわけです。

このパターンは、17時台から20時台まで続き、現在の中央線の状況に適したダイヤだと思います。

問題の18時台はどう変わったか

では、編成両数はダイヤ改正を挟んでどう変わったのでしょうか。まずは、とくに減車がひどいとささやかれている、夕ラッシュピークの18時台です。改正前・改正後・増減をまとめてみました。また、適正外と言われる6両編成も着色してあります。

とまあ、ご覧のとおりで、確かに減車が目立っています。これまで7両ないし8両が中心だった編成が、軒並み6両編成が中心となっています。なかには、増車された列車(18:22発)もありますが、もともと7両の列車を10両に増やすぐらいなら、ほかの列車に回して欲しいとという声も聞こえてきます。

とくに激しい混雑が危惧されているのは、18:28発の[快速|中津川]の6両化です。ダイヤを調整して快速の混雑を緩和しているとはいえ、この時間の6両はやはり厳しいと予想されています。

個人的には、18:02・18:42発の普通列車が気になります。この2本の列車、特急やライナーの2分続行で名古屋を発車するため、信号で速度制限を受けてしばしば遅れます。遅れにより、先行する普通列車との間隔が10分以上開いてしまうこともあり、よく混雑するんですね。これが6両は痛いかもしれません。10両に増やすなら、18:22よりこっちの方が正解だったかもしれません。

このように18時台を見ると、混雑が増す方向であることが読み取れます。

一方、19時台以降は…

次に19時台～20時台です。こちらも、快速の減車はあるものの、逆に増えている列車も目立ちます。どうも単なる減車とは言い難いようです。

7両編成の排除と編成パターンの妙

比較してきた中で、大きな変化にお気づきの方も多いでしょう。改正後に7両編成が見あたらないということです。

中央線の編成両数は、3・4・6・7・8・10と多数のパターンがあります。両数の組み合わせが多いと「停止位置を間違えやすい」という運転側の問題を有していました。また、奇数両数の列車は、編成の最後部位置を合わせて停めたいような駅（たとえば大曽根の上り）で、不都合が生じます。そこで、今回の改正では、7両編成を極力排除したようです。同様に奇数両数の3両編成は、ライナーを除くと、ここ数年のダイヤ改正でめっきり数を減らしていました。

とはいえ、7両がなくなったとしても、平均的に7両を確保した上で、列車や時間帯に合わせて編成を確保すれば問題はありません。たとえば6両編成と8両編成に組み替え、混雑する列車や時間帯に8両編成を優先的に充てれば、よいはずです。

ところが、中央線の場合、うまくいかない事情があるんですね。これには朝ラッシュの編成を考える必要があります。中央線の朝ラッシュは10両編成が基本で、組み合わせパターンは以下の2種類に大別できます。

• 中央線朝ラッシュ10両のパターン
• 4連+3連+3連
• 4連+4連+2連

さて、夕ラッシュから夜にかけては、翌朝のラッシュ時10両から編成を抜き取った形で運用されることが多いのですが、問題はここです。4+4+2は2両を抜いて8両編成が組めますが、4+3+3のパターンでは、7両を組まないとすると、10両編成のまま運用するか6両編成しか組めないことになります。朝ラッシュのパターンも4+3+3の方が多いので、必然的に6両編成が増えてしまうわけです。

これを踏まえて、もう一度両数の変化を見てみると、7両が軒並み6両になった一方で、10両に増えた列車が散見されるという、二極化ダイヤになっていることがわかります。その一方で、8両編成の総数はさほど変化がありません。

さらに遅い時間帯

さらに遅い時間帯を見てみましょう。ホームライナーが1本廃止になり、変わりに快速が1本増発された時間帯です。ダイヤが変わっていますので、改正前後の比較はできません。

この時間帯で特徴的なのは、快速が長編成だということです。23時以降の快速も抽出してみましたが、やはり10両編成で、改正前と比較してもむしろ増車の傾向にあるようです。夕方だけ見ると、「快速を減車して車両キロをケチっているのでは？」とも思いましたが、トータルはそれほど変化がないというところでしょうか。ただ、この時間帯に10両を持ってくるのなら…、という批判もありそうです。

朝ラッシュに注力した？

ここまで見てきて思ったのは、全体にバランスが悪いなあということです。18時台より20時台の方が輸送力として大きいように思いますし、混雑する列車とそうでない列車の編成バランスも、ちぐはぐな感じがします。

さて、なぜこうなったのか、一つ考えたのは、今回の改正は朝ラッシュの混雑緩和に注力したのではないか、という点です。以前の記事で取り上げましたが、今回の改正では朝ラッシュのダイヤにえらく余裕を持たせて、混雑による遅延に備えています。さらに、朝ラッシュのピークの編成を見ても、改正前はバラついていましたが、改正後は編成をなるべく揃える配慮をしているんですね。

• 中央線平日上り（改正後）
• 中央線平日上り（改正前）

このように改正前は、313系を付ける位置が前だったり後ろだったり、3両だったり4両だったり、と様々だったのですが、改正後は一部を除いて後ろに2両または3両で統一されているようです。

7両を排除・朝ラッシュ対策を重点に、この二つに重きを置いた結果、そのしわ寄せが夕方に来てしまったのかもしれません。これが、吉と出るか凶と出るか、まずは学校の休みが明ける来週からの状況に注目してみましょう。

JR東海が2010年（平成22年）から2013年（平成25年）にかけて進めている旧型車両の更新ですが、今年度（平成23年度）は飯田線119系の淘汰が重点的に進められました。これにともない、119系の置き換えにあたる神領区213系・313系3000番台の捻出準備が、2月末に整いました。そこで、2012年3月改正に向けた車両の動きについてまとめてみました。

119系置き換えのシナリオと神領区車両の動き

大垣車両区所属の119系を置き換えるにあたっては、次のような流れが基本となっています。

• 神領車両区に313系1300番台等を新製投入
• 新車投入により捻出した213系5000番台・313系3000番台を大垣車両区に転属
• 213系・313系3000番台により、119系を置き換える
• 飯田線での運用にあたり、213系はトイレ取付等の改造工事を実施

つまり、119系を直接新車で置き換えるのではなく、関西線・中央線木曽地区に新車を投入して、それまで使われていた車両を、飯田線に転属させる流れです。以下、神領車両区の車両の動きについて表にまとめてみます。

このように313系1300番台(B400・B500編成)を投入。これによって213系・313系3000番台を捻出して、大垣区に転属しています。また、213系の捻出にあたっては、2連の313系1300番台だけではなく、4連の313系1100番台の新製や、211系0番台の大垣からの転属もあわせて実施されました。これによる神領車両区の車両総数に増減はありません。

なお、転属にあたり、神領区B300編成(313系3000番台)は大垣区でR100編成と改称。大垣から神領にやってきた211系0番台は、C編成からK50編成に改称しています。213系は転属後もH編成で変更はありません。

2種類の313系1300番台

313系1300番台は、転換クロスシートに車端部ロングシートの車内構成を持つ2両編成。さらに、仕様の異なる二つの編成があります。違いを以下に示します。

B400編成は非ワンマン・平坦線仕様となっており、213系の後継と位置付けられます。一方、B500編成は、ワンマン・勾配・積雪対応となっており、関西線のワンマンのほか、中央線木曽地区の運用もこなします。置き換えられるB300編成(313系3000番台)は、セミクロスシート車でしたから、関西線と中央線木曽地区は一気に転換クロスシートばかりになりました。

213系の改造について

飯田線に213系5000番台を転用するにあたり、近畿車輛で改造工事が実施されました。長距離運用を考慮してのトイレ取付、急勾配での運用に対して増粘着装置（セラジェット）の取付や半自動ドア（押しボタン式）などです。

改造は2編成ずつ7回に分けて実施され、全14編成の改造に足かけ2年かかっています。このため、前年度（2010年度）に4編成の313系1300番台(B400編成)を先行投入して、改造工事の捻出に充てられました。

神領車両区の陣容

さて、神領車両区所属車両の全貌を見てみましょう。形式は383系・211系・313系の3系列のみとなりました。番台区分や編成両数によって編成名は異なるものの、神領区は編成名も番台区分で区別しているため、編成名もA・K・Bの三つだけになりました。狙ったわけではないでしょうけどね(笑)。なお、B300は転属によって欠番となっています。

313系もだいぶ増えましたが、神領の最大勢力はまだまだ211系です。また、313系4次車増備前に比べて、車両総数は335両で変化ありません。

ダイヤ改正を半月後に控えたJR東海ですが、車両の動きが続いています。26日、213系最後の改造編成が近畿車輛から改造工事を終えて出場。さらに、本日29日、中央線・東海道線でわずかに残っていた213系の運用が、先週投入された313系1300番台(B405～B408編成)に置き換えられました。

これで、神領車両区の213系の運用がすべて終了。213系全編成の飯田線転用準備が整った計算です。

また、関西線の313系3000番台（B300編成・ワンマン車）も、徐々に新車の313系1300番台（B500編成)に置き換えられており、大垣区への転属が進んでいます。ダイヤ改正に向け、119系の置き換えが加速するものと思われます。

213系5000番台これまでの動き

213系5000番台は、これまで関西線のラッシュ時を主として運用に就いていました。しかし、飯田線の119系を置き換える車両とすることになり、後継として新車の313系1300番台(B400編成)を投入。213系5000番台は、飯田線運用のため、トイレ取り付け・勾配対応など近畿車輛での改造工事が進められてきました。

改造工事は昨年初頭より行われ、今年の2月26日で全14編成の改造工事が完了しています。

この改造工事が進められている間にも、神領区への313系1100番台追加投入、211系0番台の転属などがあり、6行路あった関西線の213系運用は昨年10月に消滅。捻出された213系は大垣区へ転属となり、昨年11月下旬より飯田線での運用を開始します。

一方、神領区に残っていた213系4編成は、その後も中央線・東海道線で3行路の運用をこなしていました。3行路といっても、平日は3編成を併結した6両編成を組み、高蔵寺～名古屋～岐阜～名古屋のわずか1往復の運用のみとなっていました。

• 213系・313-1300・211系0番台 平日運用図（2011年10月変更版） (PDF形式)
• 213系・313-1300・211系0番台 土休日運用図（2011年10月変更版） (PDF形式)

今回、この運用も313系1300番台(B400編成)に置き換えられ、神領区の213系運用がすべて終了しました。まもなく大垣区へ転属し、飯田線の119系を置き換えるものと思われます。

213系5000番台 改造履歴(2012年2月末の状況)

改造順	編成名	入場日	出場日	改造	所属	備考
1	H3・H4編成	1月7日	4月21日		大垣区に 転属	飯田線で運用中 (H10編成は事故 により運用離脱)
2	H7・H8編成	3月10日	6月23日
3	H9・H10*編成	5月19日	8月30日
4	H1・H2編成	7月2日	9月20日
5	H5・H6編成	9月9日	11月29日		神領区	中央西線・東海道線 2月28日運用終了
6	H13・H14編成	10月27日	2月1日
7	H11・H12編成	12月8日	2月26日			26日出場・整備中

313系3000番台の動き

さて、213系は非ワンマン車ですから、飯田線のワンマン運用には使えません。ワンマン運用に充てられるのは、関西線・中央線（木曽地区）で運用されていた313系3000番台(B300編成)です。こちらも、神領区に新車(313系1300番台・B500編成)を投入し、捻出した車両を飯田線に転用する構図です。

捻出されたB300編成は大垣へ転属して、R100編成と改称。昨年11月より順次飯田線での運用を開始。また、今年の1月には、B500編成も16編成32両の投入が完了し、B300捻出のタマ数が出そろっています。ただし、関西線でのワンマン運行にB500編成が支障?を来していたためでしょうか、置き換えは比較的ゆっくり進んでいました。

それでも2月下旬になると、関西線で残る3000番台はB309の1本のみとなり、他の編成も転属が進んでいるようです。

なお、転属したにもかかわらず、飯田線の運用に就いていない編成が表中に見受けられますが、これは神領に転属した211系0番台の穴埋め運用（東海道線）に回っているためです。

• 1313系1300番台 B405～B408編成が神領区に投入・今年度の新車投入完了 (2012/2/23)
• 117系S15編成廃車回送・213系の現状 (2012/2/21)
• 313系1300番台（B513～B516編成）が神領車両区に新製投入・3000番台の置き換え完了へ (2012/1/18)
• 119系今春引退へ公式発表 (2012/1/17)
• JR東海 2012年3月17日にダイヤ改正を実施 (2012/12/17)
• 213系・313系3000番台 飯田線での運用拡大中 (2011/12/7)
• 213系5000番台 改造続報 (2011/4/30)

3月17日予定のJR東海ダイヤ改正、この時刻が掲載された時刻表が発売になりました。119系の撤退、ワンマン運行の拡大、相見駅の開業などがおもなエポックですが、その他の路線はどうでしょうか。時刻表を全部見比べるのは大変なんですが、時刻表（交通新聞社）の誌面構成から比較しやすい中央線を見てみました。

中央線で変更が目立つのはラッシュ時です。公式発表では、ホームライナー太多の廃止または普通列車への振り替えのみでしたが、運転区間変更・種別変更・運転間隔の調整・所要時間の増加などが見られます。全般にダイヤに余裕を持つことを重点に置いているようです。

早朝の種別・運転区間の変更

まず、平日の早朝に動きがあります。下りはさほどでもないのですが、上りは種別の変更や、運転区間の変更が見られます。種別の変更は朝の瑞浪発快速、これが普通になっています。

そして、多治見発と高蔵寺発の普通列車が何本か入れ替わっています。前後の快速との関係で高蔵寺で待避する普通列車が増えていたり、多治見発の運転間隔がばらつくなど、ダイヤ自体は改正前の方が美しかったように思えます。このほか、一本が岐阜行きに変更されます。

朝ラッシュピーク

平日朝ラッシュのピークを見てみましょう。下表に改正前（左）と改正後（右）を並べてみました。名古屋着時刻のほか、春日井発時刻も並べています。

春日井発基準で見ると改正前の時刻は、快速がきれいに15分間隔。その間に2本の普通列車が走っているのがよくわかります。さらにラッシュの後半では、その間にホームライナー(HL)をねじ込んだダイヤでした。しかし、15分に快速1・普通2・ライナー1のダイヤは、JR東海の路線としてもう限界。さらに昨年、発車合図の方法変更によって各駅の停車時間が長くなると、定時運行が維持できなくなっていました。

そこで今度のダイヤ改正では、このパターンを見直すことにしたようです。具体的には、

• ホームライナーの運行を1本取りやめる。
• ホームライナーが入る15分パターンを、2分延ばす。

改正後（右）を見ると、ホームライナーを境に、その前の列車の春日井発時刻が2分程度繰り上がっているのがわかります。

さらに着目したいのが、所要時間の増加です。春日井発時刻が2分繰り上がった列車にいついて、名古屋着時刻を改正前と比較すると、これが変わっていません。つまり、単純に2分程度所要時間が軒並み延びているんですね。春日井～名古屋が27分の快速もあり、これは改正前の普通列車よりも遅かったりします^^;

なお、所要時間の増加が目立つのは朝ラッシュの上りだけ。データイムや夕方は、大きな変化はないようです。

• JR東海 2012年3月17日にダイヤ改正を実施 (2011/12/17)
• 119系今春引退へ公式発表 (2012/1/17)