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帰ってきたyokeのブログ。JR東海運用情報の更新情報も兼ねています。
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2012年02月01日

飯田線転用にともなう213系5000番台の改造工事ですが、雪の降りしきる本日2月1日、さらに2編成(H13・H14編成)が改造を終えて神領車両区に戻ってきました。これで14編成中12編成が改造を終え、残りは2月26日出場予定の2編成を残すのみとなりました。

これで飯田線119系の置き換えがさらに進むものと思いますが、一方で飯田線で運用中だったH10編成が先週に落石事故に遭い、運用離脱しています。その他、先日神領区に投入された313系1300番台B500編成の動きも合わせ、ここ1ヶ月間の車両の動きについてお知らせします。

213系5000番台 改造車は12編成に

この工事は、今春に予定される119系の引退に合わせ、213系5000番台にトイレ取付・半自動ドア改造・増粘着装置取付などを実施し、飯田線への転用改造を実施しているものです(下の画像をクリックすると、改造の詳細記事にリンクします)。

詳細記事へ 詳細記事へ

ステンレス構体改造の経験を持つ近畿車輛にて、2011年初頭より実施され、今回の分を含め12編成が改造を終えました。下表にこれまでの改造履歴を示しますが、関西線での運用を終えた6編成が大垣車両区に転属。昨年11月末より、飯田線で運用に就いています。今回のH13・H14編成の改造終了により、さらに転属が進むものと思われます。

一方、神領区所属の213系は、中央線・東海道線で少ないながらも3行路を残しており、予備を含めて4編成が運用中です。この編成も313系1300番台が近々投入され、飯田線への転用が進むものと見られています。

213系5000番台 改造履歴(2012年2月1日現在)
編成名 入場日 出場日 改造 所属 備考
1 H3・H4編成 1月7日 4月21日 改造済 大垣区に
転属
飯田線で運用中
(H10編成は事故
により運用離脱)
2 H7・H8編成 3月10日 6月23日 改造済
3 H9・H10*編成 5月19日 8月30日 改造済
4 H1・H2編成 7月2日 9月20日 改造済 神領区 中央西線・東海道線で
運用中
5 H5・H6編成 9月9日 11月29日 改造済
6 H13・H14編成 10月27日 2月1日 改造済 本日到着
7 H11・H12編成 12月8日 2月26日(予) 改造中 春日井着予定

ところで、表中にも示していますが、飯田線で運用中だったH10編成が、1月25日に落石事故に遭い、現在運用を離脱している模様です。テレビニュースの映像を見る限り、大事には至っていないようですが、スカートを破損。その他ブレーキ不緩解を起こしたとのことで、足回りを含め修理が必要な状況のようです。予備車がなかったためでしょうか、静岡車両区の313系2350番台(W2編成・ロングシートワンマン仕様車)が急遽代車として運用されているとのことです。

313系3000番台の動きはゆっくり

119系の置き換えにあたるもう一つの車両が313系3000番台(ワンマン仕様セミクロスシート車)です。関西線・中央線木曽地区で運用にあたっていた神領区所属のB300編成を大垣に転属。R100編成に改称した上で、飯田線に転用します。

神領区313系3000番台の動き(2012年2月1日)
編成番号
(神領区)
車番 所属 転属時期 転属後の
編成番号
備考
B301 3013 大垣 2011年8月 →R101 飯田線で運用中
B302 3014 大垣 →R102
B303 3015 大垣 2012年1月? →R103? 転属?
B304 3016 大垣 2011年11月 →R104  
B305 3017 大垣 2011年10月 →R105 飯田線で運用中
B306 3018 大垣 →R106
B307 3019 神領 - - 関西線で運用中
B308 3020 神領 - -
B309 3021 神領 - -
B310 3022 大垣? 2012年1月? →R110? 転属?
B311 3023 大垣 2011年10月 →R111 飯田線で運用中
B312 3024 大垣 2011年8月 →R112  
B313 3025 大垣 →R113  
B314 3026 神領 - - 関西線で運用中
B315 3027 大垣 2011年11月 →R115 飯田線で運用中
B316 3028 大垣 2011年10月 →R116

神領のB300編成の置き換えにあたるのが、新車で投入される313系1300番台B500編成(ワンマン仕様転換クロスシート車)。今年1月までに4回に分け、B300編成全編成の置き換えに相当する16編成32両の投入が完了しています。

しかし、こちらの動きはまったりしています。8月・10月に投入されたB500編成は、中央線木曽地区のB300編成を一気に置き換えましたが、関西線の置き換えは慎重に行っているようです。1月18日に最後の4編成が出揃ってすでに2週間が経ちますが、どうやら運用に就いているのは1編成(B513編成)のみのようで、新たに転属したB300編成もあるのかないのか、まだ不明です。

新しいワンマン仕様に支障?

ところで、313系の4次車として投入された313系1300番台ですが、ワンマン仕様車となるB500編成にはこれまでと大きな違いがあります。運転台にドア操作スイッチがないですね。

これまで、JR東海のワンマン車(JR東海に限らず、どこでもそうでしょうが)は、運転台にドアスイッチがあり、ワンマン運行時には運転席に座ったままドア操作ができました。しかし、今回投入した4次車にはこのスイッチがありません。

これはどうやら、昨年3月に行われたドア扱いの変更が関係しているようです。JR東海はそれまで、車掌がドアを閉めると、運転士は戸締めランプ(知らせ灯)の点灯を確認してすぐに発車していました。これを、車掌が運転士にブザーで発車合図を送る方法に変更したのですが、その方法がちょっとスゴイ^^;

  1. 車掌はホームに出て、ドアを閉める
  2. ドアを閉めたら、そのままホームで確認指差喚呼を大きく2回
  3. 乗務員室に乗り込み、乗務員室扉を閉める
  4. 顔を出してもう一度確認してから、発車合図ブザーを押す
  5. 発車合図を聞き終わった運転士が、知らせ灯と信号(進路)を指差喚呼して発車

さらにこの動作を、一つ一つ時間をかけて行うよう指導されているため、戸締めランプ点灯が点灯してから発車するまで、最低でも8秒、多くは10秒ぐらいかかります。ここまで徹底して確認している会社は、私の知る限りほかにありません^^;

こうなってくると、車掌乗務の列車がこれだけしっかり確認しているのに、ただでさえリスクの高いワンマン車が、ミラーを見て、スイッチ操作でよいのか?と、社内で問題視されるのは想像に難くありません。

結局、ワンマン車も同じような動作を要求されることになったのでしょう。かくして、ワンマン運転士は駅に着くたびに、椅子をたたんで立ち上がり、ドア扱いをしてまた座席を出して、という動作を強いられることになった模様です。

安全のためとはいえ、もう少しスマートな方法はなかったものかと思いますが、それ以上に気がかりなのは遅延です。ひょっとすると、現状の関西線ダイヤでは、4次車のワンマン扱いを行えるだけの停車時間が確保されていないのかもしれません。次回のダイヤ改正では、少々停車時間を延ばすことになるのでしょうが、それまではだましだましの運用をしているといったところでしょうか。

追記 - 213系置き換えの313系1300番台(B408編成)出揃う

2月22日に、313系1300番台B405~B408編成が神領区に配置されました。これで、神領に残る4編成の213系飯田線の準備が整いました。また、今年度分の新車投入44両も完了したことになります。


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無題
ドア扱い方法の徹底ですが、以前名古屋駅で発車間際のひだ号に駆け込み乗車しようとした乗客がドアに挟まれたまま発車して負傷したという事があった気がします。
それと関係しているのではと思います。
関西線利用者さん / 2012/02/02(Thu) /
ドア扱い
初めまして、いつもブログを拝見しています。

ドア扱いですが、小田急でも同じ扱いをしています。
2007年に東海大学前駅で乗客がドアに挟まれたまま発車、転落し負傷という事故があった対策です。

安全対策とはいえ、定時性などを考えると少し複雑な心境です。
関東の通りすがりさん / 2012/02/02(Thu) /
矛盾している気が
どこの会社にも言えますが、駅の案内表示機の列車表示が改札とホームで連動しています。
更に発車ベルや発車メロディを流すものですから、駆け込み乗車を誘発しているものと思います。
特にJR東海の在来線はしつこいくらいに車内アナウンスをします。
改札口の案内表示機は少し早く表示を切り替えるようにすると駆け込み乗車は減ると思うのですが。
μな気分さん / 2012/02/02(Thu) /
ワンマン列車の停車時間
ワンマン運転時でのドア開閉、やはり時間がかかる理由があったのですね。
最近、日中の上り普通に乗ると、乗降が完了し、発車時刻を過ぎているのに八田で1分近く停車するのは、名古屋手前で停止するのを防ぐためだと思っていましたが、八田では右側のドアが開くので特に時間がかかっていたようですね。


>気がかりなのは遅延です。
>ひょっとすると、現状の関西線ダイヤでは、4次車のワンマン扱いを行えるだけの停車時間が確保されていないのかもしれません。
>次回のダイヤ改正では、少々停車時間を延ばすことになるのでしょうが、それまではだましだましの運用をしているといったところでしょうか。

遅延が慢性化しているといわれることもある関西線ですが、単線であるが故に、2009年の増発時にかなりダイヤに余裕ができたと思います。昔は理由もなく10分程度遅れることもありましたが、今は遅れても2~3分程度、それも日中は南紀の遅れが原因となっていることが多いです。もちろん、その分、所要時間は延びてしまっていますが…

それから、ワンマン列車の各駅の停車時間は45秒ではなかったでしょうか?
関西線新快速さん / 2012/02/02(Thu) /
名鉄ワンマン
ワンマン列車のドア扱いの件ですが、名鉄のワンマン列車(尾西線・三河線等)でも、駅に到着→立ち上がりドア開→一旦運転台に戻り信号&時刻確認→乗降終了を確認しドア閉→着席し発車、という手順を踏んでいます。それでいて停車時間は30秒程度しかありませんから、運転士は可哀そうなくらいドタバタしています。
313vvvf223さん / 2012/02/02(Thu) /
無題
始発・交換・待避等のある駅では、乗客が発車のタイミングを知るためにベル等は必須でしょう(笛は車掌や編成両数によっては聞こえないこともあります)。そうなると、改札付近でもベル等の音が聞こえますので、案内表示を早く切り替えても意味がないことになります。

駆け込み乗車には、本数の多い路線で時刻表を見ずに駅に行ったら丁度発車時刻だったというパターンと、接続列車等の遅れにより本来乗る予定だった列車の発車時刻になってしまったというパターンがあります。前者については次の列車を利用すべきですが、後者について特に同一事業者間での接続においては、余裕のあるダイヤを組むしかありません。

長文失礼しました。
丸太さん / 2012/02/03(Fri) /
徹底確認が安全とはいえない
美樹那です。
[徹底確認が安全とはいえない]
ダイヤを無視し、ここまで徹底して確認する必要はあるのでしょうか?
徹底的に確認すれば安全ということは100%ありません。
時間かければ駆け込み乗車が減るわけではないんですよねぇ。

[駆け込み乗車をしつこくいう理由]
実は、新幹線において、初の旅客死亡人身障害事故があったらしいそうです。
三島駅乗客転落事故(1995年(平成7年)12月27日)発生
詳細はウィキペディア・三島駅乗客転落事故で検索。
それを教訓にしてるのでしょう。

[駆け込み乗車の構造]
元々駆け込み乗車の元凶は丸太さんの仰せのとおり
ダイヤのタイミングと乗客のタイミングにあります。
特に、ラッシュ時に扉に固まりすぎて後の人が乗れず遅延
そして、ドア閉め架けに駆け込み乗車。
いったんドア開き、ドア閉めるが、荷物挟まりまたドア開く。
ドアが閉まり、徹底確認して発車
笛が鳴り発車するまで1分。
この時点で遅延確定です。

この辺、難しそうです
長文になりましたが、ここまで
美樹那さん / 2012/02/03(Fri) /
もろもろ
@関西線利用者さん
それもあるんでしょうけど、JR東海はコンプライアンス(法令遵守)に関して相当神経をとがらせているようで、業務全般について見直しをやっているように思います。

@関東の通りすがりさん
ブログの本文にも少し足したんですが、JR東海の場合、動作のひとつひとつをしっかり時間をかけて行うよう徹底されているのが特徴です。小田急の扱いを見ていないのでわからないのですが、JR東海はドアが閉まって発車までに10秒ぐらいかかってるんですね。

@μな気分さん、丸太さん
東海の発車案内で気がかりなのは、発車ベルを押すと一定時間経過後に次の列車に切り替わることです。発車にもたつくと、違う列車の案内がしばしばです。また、通過列車の注意表示も一定時間後に消えてしまうので、速度の遅い貨物列車などは、実際に通過する頃には消えていたりします^^;

@美樹那さん
>徹底確認が安全とはいえない
「事故が0にならないなら意味がない」とは言えませんよ。安全管理はリスク管理。リスクが軽減されれば、それは意味のあることなのです。何もしなければ10件起こる事故が、5件に減るのなら、0にならなくても十分意味はあります。
ただ、気をつけなくてはならないのは、一つのリスクをつぶすために対策を取ると、新たなリスクが生まれることがある、ということです。鉄道の場合はあまりないと思いますが、食の安全や薬学ではしばしば問題になります。
yokeさん / 2012/02/03(Fri) /
A15運用でも


A18+A15による名古屋16時44分発の亀山行きは以前はA18にB500、A15にB300だったのですが、今日見たら両方ともB500(ちなみに今日は亀山←B509+B501名古屋)となっていました
準関西線民さん / 2012/02/03(Fri) /
発車合図とワンマンドア扱い
車掌から運転士への発車合図が戸閉めからブザーに変わったのは
一昨年の12月に名古屋駅中央線ホームで引きずりがあったのが
一番の契機だったと思います。

JR西日本 亀山鉄道部のキハ120は
全車にホーム検知装置が設置され、
ホームが無い側のドアを開けれないようになりました。
特許とかの問題があるのかもしれませんが、
東海も是非やって欲しいものです。
関西線どっと混むさん / 2012/02/03(Fri) /
安全確認。
ドア閉め確認のコメントが色々出てますが・・。
JR海中央線ユーザから小田急ユーザになって3年半。
ドア閉めから発車まで5~6秒でしょうか。
JR東がドアが閉まって間髪入れずに動き出すことと比べるとややイラッとしますネ。
でも、JR海の10秒はチョットやりすぎって感ずるのですが・・。
これも人身事故(JR海では禁句?)回避の自己防衛なんでしょうネ。



鳥やさん / 2012/02/03(Fri) /
関西線関連
関西線で活躍中のB300(313系3000番台)のB310(3022)は、1月22日に関西線で運用中を確認しております。それ以降は、確認しておりません。

あと、ワンマン運転のドア扱いですが、B500(313系1300番台)の場合は、以下の様になります。
※駅到着後~ドア扱い~駅出発
①駅設置ミラーにて安全確認
②乗務員室の窓を開けて安全確認
③車掌スイッチ操作(鍵扱い)
④運転室内ミラーにて乗降確認&運賃収集
⑤乗務員室の窓から顔を出して乗降終了確認
⑥車掌スイッチ操作(鍵扱い)
⑦乗務員室の窓から顔を出して戸閉確認
⑧運転室内ミラー&駅設置ミラーで再確認
⑨運転台の戸閉のランプ確認
⑩信号(進路)を指差喚呼して発車

この操作を実施しているので、名古屋到着が約5分~10分遅れています。
車両は良くなっていますが、定時運行ができないので、新幹線等の乗継の人には今一不評です。
ツーマンの場合は、無人駅で行う乗車券確認(回収)は、実質行われていません。
Y.Hさん / 2012/02/04(Sat) /
安全確認
毎日、中央線を利用しているのでドア操作スイッチの閉ボタンを押した時点から電車が動き出す時点まで測ったことがありますが、大体15秒ですね。これは長い。安全のためとはいえ、もう少し簡素化できなものですかね。
あと不思議なのは、名古屋駅ホームの駅員さんの業務。乗車の多いホームの監視が主の業務だと思うのですが、ホームを発車中の電車があってもホームの監視はせず、時刻のカード?をめくったりしています。あくまでも発車時の安全責任は車掌さんにあるのでしょうかね。
211-5001さん / 2012/02/05(Sun) /
関西線のワンマン
日中のダイヤはかなり余裕があると思います。
実際今日の亀山13時07分着の亀山快速、定時どころか亀山に30秒ほど早着していました。
かすが3号さん / 2012/02/05(Sun) /
名駅ホームの駅員さん
名駅ホームの駅員ですが、かなり忙しい作業をやっています。私が見た限りでは
・列車到着時、列車発車時、列車通過時のホーム監視
・ドア扱い後のアナウンス
・列車到着時、列車発車時のブザー合図
・列車通過時のブザー操作
・列車運行状況の記録
と多彩な作業をしていました。それでも人身事故等は起きますけど。
ちなみに列車運行状況の記録は専用の用紙があり、各列車(その日の回送を含む定期列車や臨時列車、貨物列車、構内入換等が記載)に分単位で記録されます。
μな気分さん / 2012/02/06(Mon) /
無題
大垣の313-3kの最近の様子ですが…
R103 2/3に531M充当確認
R104 先月下旬頃旧211-0運用から外れ、現況不明
R110 R103とともに転属は確認、現況不明
R112 予備車?たまに旧211-0運用に入る
R113 旧211-0運用にて運用中

現在の旧211-0運用はY34Z1とY37R113で回っています。
なお、Y113が入場中でY38Y12が代走しているため、Y30の予備が1本しかなくY0・J0にも予備がないゆえに組成が変わることは十分考えられる状況となっています。
8827Mさん / 2012/02/09(Thu) /
ドア閉関連
@鳥やさん
>(小田急)ドア閉めから発車まで5~6秒でしょうか。

やっぱりJR東海は結構長いですね。

@211-5001さん
>(JR東海)ドア操作スイッチの閉ボタンを押した時点から電車が動き出す時点まで測ったことがありますが、大体15秒

そうなんですよね。記事で書いた8~10秒は、
「ドアが閉まりきってから、発車するまでの時間」
車掌のドア閉操作を含めると、15秒ぐらい。発車ベルを押してから計ると、20秒を超えて30秒近いかもしれません。

> 発車時の安全責任は車掌さんにあるのでしょうかね。

これは考え方でしょうね。責任者を明確にしないと、「誰かがやってるはず」と危険側になることがあります。
「安全は専任者を決める」という意味ではありなのかもしれません。

@Y.Hさん
詳細ありがとうございます。
こりゃ、大変ですね^^;
yokeさん / 2012/02/09(Thu) /
いろいろ
かすが3号さん

日中の下り快速、自分が知る限り
四日市より先で余裕があるのは井田川~亀山だけです。
ここだけは異様なほど長く取られており、
自分は1分早着も経験したことがあります。。
だから、それを知っている運転士さんは95キロまで上げたら定速を入れず、
惰性で走らせるようです。


8827Mさん

現行の旧C0運用はやはり赤坂支線のワンマン化で浮く
300番台で穴埋めor玉突きするんでしょうかね?
でもそれだけでは足りないので結構いじるのかもしれません。
関西線どっと混むさん / 2012/02/09(Thu) /
武豊線も
昨日キハ25と75に乗ったのですが、今まで運転台にあったワンマン用ドアレバーが撤去されていました。

つまり関西線と同じ対応になっています。
そのためでしょうか今まで運転時分に余裕があった区間でもフルスピードで走るようになりました。
半田の人さん / 2012/02/10(Fri) /
無題
10日の531MはR106+R110で、R110が飯田線運用に入っている確認が取れました。


関西線どっと混むさん

211-0の2運用を除いて考えると、Y30(Z1含む)は5本予備がある計算になります。
Y100の代走等を考慮するとY113Z1投入前の予備3本は最低限必要なラインです。
赤坂支線ワンマン化で1本余り、211-0運用で4本8両分を差し引くと予備は2本しかありません。
最低2両、できれば4両編成1本分ぐらいをどこかで捻出という形になるでしょうが、どこをどういじってくるか、ですよね。
211-0の限定運用を組む必要がなくなるのでダイヤ設定の自由度は多少あがるでしょうか。
8827Mさん / 2012/02/11(Sat) /
H2編成
昨日(2/12)H2編成が飯田線運用に入っているのを確認いたしました。
所属表記も「海カキ」に変更されています。
小牧原さん / 2012/02/13(Mon) /
転属情報
@8827Mさん
R110確認情報ありがとうございます。
ひょっとすると、B314も転属しているかもしれません。

@小牧原さん
H2の転属情報ありがとうございます。
2月8日に、213系が2編成大垣に移ったようです。H2のほかはH1だと思うのですが、なかなか確認が取れなくて^^;
なお、H14は8日から中央線で運用に入っています。
yokeさん / 2012/02/13(Mon) /
そろそろ
神領の高蔵寺側電留線にセントラルライナー、213系がありました、あそこに変化あると!B405~が来るのでは!
kazuproさん / 2012/02/17(Fri) /
H13編成と鶴舞駅、千種駅
・H13編成
神領駅東側にB203編成とB514編成と共に留置されていました。運用していないのでしょうか?

・鶴舞駅
鶴舞駅のホームにあるスピーカーが違うタイプのものに変更されていました。全体が黒いのでかなり不気味です。

・千種駅
地下改札にあるディスプレイが変更されました。新しいディスプレイは大型で、地下鉄からの乗り換え客から見えやすい位置になりました。
旧ディスプレイは撤去済みでした。
μな気分さん / 2012/02/21(Tue) /
予備
@μな気分さん
> H13・B203編成
これは予備でしょうね。
213系は3行路、313-8000は5行路。いずれも予備が1本あります。

B514編成についてはよくわかりません。いまだにB500編成は全部が運用に就いていないようなので。
yokeさん / 2012/02/21(Tue) /
運用入りの周期
今年度の投入編成の運用入りですが、
もしかして要検や全検が一斉にかぶらない用にする為に、
わざとずらしているのではと考えたのですが、いかがでしょうか。
2週間前後の周期ならば、工場入場期間と同じくらいかと思うのですが・・・。
YFさん / 2012/02/22(Wed) / URL
忘れた頃に
本日、B405~B408が出場しました。これで213系も中央本線から撤退ですね。
μな気分さん / 2012/02/22(Wed) /
Wirtten byyj2
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