2015年の春に向けて電化工事が行われている武豊線。電化開業に向け着々と準備が進められています。架線構造にはJR東海としては初となる「き電吊架線（インテグレーテッド架線）」を採用。車両の新製も進んでおり、第一陣として313系1300番台×4編成(8両)が神領車両区に本日新製配備されました。
武豊線は東海道線の大府と武豊駅を結ぶ19.3kmの路線。明治19年に、東海道線建設の資材を運ぶための鉄道として建設されたため、この地方最古の鉄道として知られています。国鉄時代は名鉄河和線と競合することもあり、利用率は芳しくありませんでしたが、JRとなって以降は名古屋までの直通快速の運行、ハイグレードな車両の投入など輸送改善が行われています。
全線単線で、最高速度は85km/h。ロングレール化は10%程度で、大半は50Nの24m定尺古レールを使用しています。
さて、JR東海といえば、在来線のインフラ投資には慎重な立場を見せてきました。とくに新規の電化は事実上皆無（JR貨物の要望・費用負担で電化したものはあり）で、国鉄時代に一部電化工事の進められていた高山線も凍結したまま。電化するよりも高性能なディーゼルカーを投入して、輸送改善を図る姿勢でした。実際、1999年に投入されたキハ75形は電車と遜色ない性能を持ち、車内もゆったりとした作り。個人的には日本一贅沢なローカル線ではないかと思っています。
そんなJR東海が武豊線を電化することにしました。一般に電化といえば、車両性能の向上により、スピードアップなどがなされるのですが、発表当時のリリースを見ても「スピードアップ」「増発」といった文字は見あたりません。
目的は「柔軟なダイヤの設定や弾力的な車両の増結などさらなる輸送サービスの向上や列車遅延時の対応能力の向上」とあります。電車並みの車両はすでに投入済みなので、あくまで車両運用の弾力性や効率性を図るのが目的としています。
その他推測を交えると、
こんなところが目的でしょうね。
さて、電化工事の進む武豊線の光景を見て、「何かが違う」と思った方もあったのではないでしょうか。私もその一人で、架線に従来と違うものを感じました。き電線を吊架線と統合した「き電吊架線」が採用されているんですね。最近のニュースリリースにもこのことが書かれています。
この「き電吊架線」は会社によって呼び方が異なり、インテグレーテッド架線との名称はよく聞くのではないでしょうか。JR他社や名鉄はいち早く取り入れていましたが、JR東海では初です。
従来の架線構造を下の図に示します。パンタグラフが接触して電気を流すトロリー線、トロリー線がたるまないように上から吊っているのが吊架線。さらに「き電線」が別途張られています。直流電化は比較的電圧が低いため、架線には大電流が流れます。トロリー線と吊架線だけでは送電損失が大きくなるので、これとは別に太いき電線を張り、大電流に備えているというわけです。き電線とトロリー線は一定間隔で電気的に接続されています。
一方、き電吊架線方式では「吊架線」と「き電線」を兼ねる方式。架線構造の簡略化を目的としていますが、トロリー線は規定の張力（引張応力）を与えておくため簡単に太くはできないので、吊架線を太い「き電吊架線」に変えています（下図）。
車両の話も書こうと思いましたが、長くなりましたので、記事をあらためます。
追記です。武豊線の電化開業は、ダイヤ改正に先立ち3月1日にとなりました。
さらに3月14日のダイヤ改正では、夕方の増発も行われます。
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先日の記事でお伝えした、大雨の影響により7月9日から不通となっていた南木曽の中央線ですが、8月6日始発より平常ダイヤで運転を再開することになりました。
不通となっていたのは、中央線のうち坂下～野尻間。普通列車は代行バスが運転されましたが、「特急しなの」は全区間で運休。土石流により橋桁が流されるという大規模な被害であったことから、復旧は難航が予想されましたが、お盆休みを控えて急ピッチで復旧作業が行われたようです。
2011年の身延線・紀勢線の被害では運休が長期に及び、取り残された車両を迂回ルートで回送するという珍しいことも行われましたが、今回はそこまですることなく開通にこぎ着けました。
なお、特急しなのに使われる383系は大半が休んでいる一方、一部の編成は中央線のホームライナーは平常通り運行されました。ただ、ホームライナーは折り返して特急となるものがあります。この特急は運休しているので、そのまま同じスジで最高速度130km/hの回送列車として神領区まで運転。普通列車が新守山で回送列車を待避する姿も見られました。
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ニュース等でご存知と思いますが、7月9日に長野県南木曽町梨子沢（なしざわ）で大雨の影響による土石流が発生し、4名の方が死傷しました。交通網にも影響を与え、国道19号線が一時不通（7月12日に復旧）となったほか、中央西線は線路への土砂流入に加えて橋桁が流されたため、復旧までには相当の期間を要する見込みです。
現場は南木曽・十二兼駅間。この区間は、上り線と下り線が別ルートで走っているのですが、現場は南木曽駅から塩尻方に数百メートルのところで、まだ上下線が並んでいる箇所になります（下の地図の中央付近）。橋桁が流された梨沢橋梁は、単純上路プレートガーダーの比較的小規模な橋梁かと思います。
橋梁の復旧に時間がかかることから、この区間は当面運休となりました。被災箇所は南木曽～十二兼ですが、坂下～野尻間が不通となっています。南木曽駅は折り返し運転が可能ですが、被災箇所に近いためでしょうか。
不通区間の坂下～野尻間は、7月14日より代行バスが走っています。一方、同区間を走る特急しなのは、全区間で運休となっています。代行バスの時刻等、今後の運転計画は以下のリンクをごらんください。また、列車運行区間についても、時刻の変更が出ていますので、ご注意ください。
さて気になる復旧ですが、JR東海社長の定例記者会見で、お盆休み前の8月9日までに完了したいとの考えが示されています。お盆休み期間は「特急しなの」のかき入れ時ですからね。橋桁の復旧は、1本を新製、もう一本は被災時用の予備桁を使うようです。
その後、復旧工事は順調に進み、予定より早く8月6日より平常ダイヤで運転再開をすることとなりました。
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永らくブログの更新をサボっており、一部の方にはご心配をおかけしたようで申し訳ありません。忙しかったのもあるのですが、実はブログの引っ越しを考えていたのです。
ここで使っている忍者ブログですが、仕様が変わるとのアナウンスがあり、使いにくくなりそうだったので、別のブログサービスに引っ越しを進めていました。データの移行はすぐできたのですが、
こんな作業に手間取っていたのです。引っ越しのアナウンスだけしてもよかったのですが、記事の表示が大きく崩れていたので、それだけでも直してから、というところで時間がかかっていたんですね。
…ところが、最近忍者ブログの仕様変更がいざ行われると、心配したほどの仕様変更はありませんでした。一方で引っ越し先の修正作業はまだまだかかりそうですし、PDFがアップロードできないなどの問題もあり、結局引っ越しはやめにすることにしました（←今ここ）というわけです(苦笑)。
JR東海運用情報は、みなさんから運用情報掲示板に寄せられた情報を元に作っています。大量の列車情報をいただくため、投稿テンプレートの使用を推奨していますが、ここで使われるK4とかY4などの略号や、編成の簡単な見分け方について、ここで解説することにします。
今回は、東海道線編。大垣車両区所属車の運用がメインですが、名古屋車両区のディーゼルカーのほか、浜松地区では静岡車両区、米原地区ではJR西日本の車両も混ざります。なお、中央線・関西線については、以下をご覧ください。
まず、東海道線名古屋地区の車両を見てみましょう。外観の差異から、313系（キハ25形も外観が類似）・311系・キハ75形、この三つに大きく見分けられます。
| 313系 | 311系 | キハ75 |
|---|---|---|
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このほかホームライナーで683系も走りますが、117系も引退し、373系も豊橋より西に来なくなりましたので、すっかりバリエーションが減りました。多くは313系であり、たまに311系。名古屋～大府間でキハ75と313系によく似た外観のキハ25が走る程度です。
列車の編成情報を投稿していただくとき、一つずつ○○系○○番台の○両と書くのは面倒ですよね。さらにJR東海は併結が多く、番台区分も複雑ですので、投稿には手間がかかります。そこで、簡単に投稿いただけるよう、当サイトではY4とかG4といった独自の編成略号を定めています。編成記号と似ていますが、そうではなく、編成記号のアルファベット + 両数を基本にしています（ただし、重複を避けるため一部例外もあります）。
では、それぞれの形式の編成両数や番台区分の違いを区別する方法、および投稿時に用いる略号について説明します。
外観はどれもほぼ同じ313系ですが、番台区分によるバリエーションそのものは少なくありません。番台を大きく分けると、千位が0は転換クロスシート・車端部ボックスシート、千位が1は転換シートに車端部のみロングシート、千位が5は全転換シート。これに飯田線用の千位が3・セミクロスシート・ワンマン仕様が間合いで走ります。車内色は3000番台のみグリーン系、その他はすべてブルー系です。
さて、運用別に見てみましょう。
| 投稿時 略号 | 番台区分 | 編成 両数 | 編成記号 | 在籍数 | 座席(色) | 行先 表示器 | 座席備考 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Y2 | 300番台 | 2両 | Y31～ | 16 | 転換(青) | 幕式 | 車端部ボックス席 |
| 5300番台 | Z1～ | 5 | 転換(青) | LED | 全席転換 | ||
| Y4 | 0番台 | 4両 | Y1～ | 15 | 転換(青) | 幕式 | 車端部ボックス席 |
| Y6 | 5000番台 | 6両 | Y101～ | 17 | 転換(青) | LED | 全席転換 |
| J4 | 1100番台 | 4両 | J1～ | 7 | 転換(青) | LED | 車端部ロング |
| R2 | 3000番台 | 2両 | R101～ | 16 | セミクロス(緑) | 幕式 | - |
さて、番台区分・運用区分の見分け方ですが、まずは編成両数に着目してください。6両固定編成は5000番台(Y100編成)しかありませんので、投稿略号はY6になります。
次に4両固定編成ですが、0番台(Y編成)と1100番台(J編成)があります。前者は最初に登場した1次車で行先表示器が幕式。後者は最近登場した4次車でLED式です。したがって、4両固定編成の場合は、行先表示器が幕式ならY4(0番台)、LEDならJ4(1100番台)となります。
続いて2両編成。0番台の2両バージョンである300番台と、5000番台の2両バージョンである5300番台、さらにワンマン・セミクロスシート使用の3000番台があります。ただし、5300番台は5編成しかないので、独立運用が組まれているか不明です。とりあえずは、300・5300番台は共通運用と仮定し、区別は3000番台のみとします。では、3000番台とそれ以外の区別の方法ですが、
| 300/5300番台 Y2 |
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| 3000番台 R2 |
このように3000番台は、ほかと窓割りが異なっています。また、3000番台はワンマン仕様なので、側扉横にドア締め切りを示すLED表示器が付いています。
では、313系以外の車両です。
| 投稿時 略号 | 形式 | 編成 両数 | 編成記号 | 座席(色) | 行先 表示器 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| G4 | 311系 | 4両 | G1～ | 転換(グレー) | 幕式 | |
| D2 | キハ75 | 2両 | - | 転換(グレー) | 幕式 | 気動車 |
| P2 | キハ25 | 2両 | P1～ | 転換(青) | LED | 気動車 |
この3つは外観が異なりますので、簡単に区別できると思います。キハ25は313系と似てはいますが、気動車ですし、前面のおでこにライトがないのが特徴です（右の写真）。
このほか、名古屋地区ではまれに神領区所属車が走ることがあります。神領区の車両は投稿ガイド（中央線・関西線編） をご覧ください。また、浜松地区では静岡区の車両も走りますので、投稿テンプレートの略号解説に従ってください。
JR東海は複数の編成を併結して用いることが多くなっています。当サイトでは、併結編成を示す場合、下り列車の先頭を前に書くルールにしてあります。東海道線なら、上り下りに関係なく米原方を前（浜松方を後）とするルールです。以下に例を示します。
| 投稿時略号 | 編成 ←米原・浜松→ | 備考 |
|---|---|---|
| G8 | 311系(4+4) | 311系の8両 |
| Y44 | 313系(4+4) | 313系0番台の8両 |
| Y42 | 313系(4+2) | 313系0番台と300番台による6両 |
| Y26 | 313系(2+6) | 313系300番台と5000番台による8両 |
| Y2G4 | 313系(2)+311(4) | 313系300番台と311系による6両 |
編成略号を米原方から並べて書くのが基本。ただし、311系8両は4+4以外に組み合わせがないので、簡単にG8としています。
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