忍者ブログ
帰ってきたyokeのブログ。JR東海運用情報の更新情報も兼ねています。
カレンダー
10 2017/11 12
S M T W T F S
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30
最新コメント
[08/06 ルイヴィトン時計]
[08/06 ブルガリコピー]
[08/06 偽ブランド時計]
[07/27 black & gold adidas]
[03/24 NTM]
[03/20 yoke]
[03/16 mike]
[03/14 mike]
ブログ内検索
カウンター
2011.10.18より
アクセス解析
Sun
2017年11月19日
×

[PR]上記の広告は3ヶ月以上新規記事投稿のないブログに表示されています。新しい記事を書く事で広告が消えます。

2011年09月12日

ここのところ、車両に大きな動きがあったため、少し間が開いてしまったATS-PT講座ですが、前回(第9回)は、非常ブレーキしかないATS-PT車上装置の問題点について解説しました。

通常の運転ではさほど影響ないものの、信号が上位変化した場合に、以下の点が円滑な運転を妨げることになります。

  • パターン接近があると、運転士がブレーキを手動でかけなくてはならない
  • 運転士にパターンの更新が通知されない

第10回となる今回もこの2点に着目しつつ、もっとも問題となることが多い「停止信号で一旦停止場合の取扱い」についての具体例と、最近実施された改良方法について説明します。

場内信号が赤を示した場合の運転取扱いと問題点

下の図は、場内信号機に停止現示(赤)が出ているときの、車上パターンと実際の運転操作を示したものです。赤の線はATS-Pによってブレーキが作動するパターン。青の線はブレーキ動作の5秒前に鳴る接近警報のパターンです。

赤い線にあたった場合、JR東・西のATS-Pは常用ブレーキがかかるだけで、所定の速度まで下がればブレーキは自動的に緩みます。しかし、ATS-PT車上装置はいきなり非常ブレーキをかけてしまいますので、通常の運転時にはこのパターンに当たることは避けなくてはなりません。このため、ATS-PT搭載車では、青い線(パターン接近)に当たった時点で運転士が手動でブレーキをかけて速度を落とします。

赤信号のパターン・接近

さて、停止信号にかかわる運転取り扱いでは、停止信号の50m手前で停止することになっています。そこで、黒い破線のように速度を落とし、信号機の50m手前で列車を停止させます。ここまではとくに問題ありません。


次に下の図を見てください。所定の位置で停止したのち、前方の進路が開通し、信号が停止から注意現示に変わりました。通常の運転規則であれば、45km/hないし55km/hの制限速度をもって、信号を超えることができます。

しかし、ATS-Pは車上装置にパターンが残っています。パターンは地上子を通過するまで更新されないので、むやみに速度を上げることはできません。

ATS-PT パターン更新 旧来型

場内信号機の50m手前を発車した列車は、20m程度走ってTS-30地上子を通過するまで、停止パターンが残っています。通過前に速度を10km/h以上に上げてしまうと、パターン接近の青い線にあたってしまい警報が鳴ります。そこでパターンが更新されるまでは、運転士は10km/h以下に落とす、あるいは最初から10km/h未満に速度を抑えて運転します。

ところが、PTではもう一つの問題が生じます。ATS-PT車上装置はパターンの消去(更新)を運転士に通知しません。TS-30を超えた時点でパターンは更新されるのですが、運転士はそれを知ることができないので、ないはずのパターンを恐れて信号機建植位置まで10km/h未満で走行することになります。10km/h未満という速度は、体感的にハエでもとまりそうなぐらい(笑)。この50mを通過するのに、以前なら10~15秒程度のところが、30秒以上かかってしまうことも。さらに、信号機を超えてからやっと速度を上げるので、ロスタイムは相当なものになります。

そもそも駅の手前で停止を余儀なくされること自体、ダイヤに遅れが生じているわけですが、PTの取り扱いによって、ますます遅れが拡大することになるわけですね。

一部の駅で導入された改良型取扱い

さて、このような問題を解消するにはどうすればよいでしょうか、思いつくところを並べると、

  1. PT車上装置を常用ブレーキ・自動緩解に改良する
  2. 運転席にパターン表示モニタを取り付ける
  3. 停止位置のすぐ先に消去用地上子を増設する

1番目はJR東西のATS-Pと同様の改良を施すわけですが、PTの根幹に関わる部分なので、そう簡単には実施されないでしょう。2番目は、ATS-PFやATS-Ps車上装置で実績がありますが、これも新たなコストが発生しそうです。3番目は対症療法的なもので、頻繁に列車を停止させる信号機にのみ、地上子を増設するものです。1番・2番ほどではありませんが、新たなコストを生じます。

さて、どうするのかと思っていたのですが、8月ごろに動きがありました。おそらくもっともコストのかからない方法です。それは、

  • 停止することの多い場内信号機に対して、停止位置を変更する

というものです。下の図をご覧ください。

ATS-PT パターン更新 改良型

つまり、所定では50m手前であった停止位置を、消去用地上子TR-85の直前に変更するというわけです。

具体的には、TR-85地上子の直前に[]と書かれた停止目標(枕木上)を設置します。この位置で停止すれば、信号が上位に変化して発車すると、すぐにTR-85地上子を通過し、パターンが更新されるんですね。旧来のTS-30地上子を通過するときに比べて、パターンにも速度的な余裕がありますので、運転士は何も考えずフルノッチを入れて速度を上げられるというわけです。

現在のところ、場内信号機に対して停止目標が設置された駅は、

  • 名古屋駅 - 中央線(上り線) 第1場内信号機・第2場内信号機
  • 大曽根駅 - 中央線(上り線) 場内信号機

この3箇所を確認しています。いずれの駅も、駅構内の進路がなかなか開かず、場内信号機で列車が停止することが多い駅です。PT導入以来、遅延が多発していましたが、この措置によってスムーズな運転が実施されるようになりました。

ただし、この方法はどんな駅にでも適用できるものではありません。以前説明したとおり、TR-85は必ず設置されているわけではないからです。また、出発信号機と停止位置が近い場合の問題が生じる箇所については、抜本的な対策とはなりえないのも事実です。とはいえ、簡単な方法で問題をクリアしてくれたのはありがたいことです^^

追記 地上子通過標識も新たに

2012年に入り、消去用地上子を通過したことを示す標識が、新たに追加されている箇所が出てきました。

これも円滑な運転のために実施された改良と思われます。効果に期待したいところです。


PR
お名前
タイトル
文字色
URL
コメント
パスワード
Vodafone絵文字 i-mode絵文字 Ezweb絵文字
無題
はじめまして、通学で中央線を利用している者です。

8月初旬から夏休みなのでしばらく通勤時間帯の電車には乗っていないのですが、大曽根駅上り場内のノロノロ走行が解消されたと聞いてコメントさせて頂きました。
PT導入後は毎朝のように 場内停止→ノロノロ運転→後続列車にさらなる遅れ という悪循環を繰り返していたので、この変更だけでもそれなりに効果がありそうですね。
乗っている人たちも定期利用者の方々は信号でよく止まることは知っているようですが、さすがに10km/h未満という速度でしばらく走っていると何かあったのか!?という反応をしていましたし、なにより運転士さんですら立ち上がって地上子を覗き込みながら運転していましたので・・・(笑)
私自身もなぜこんなノロノロで走っているのか?と疑問に思ったことがあったのですが、その時目の前に乗車されていたサラリーマン二人組がATS-PTについて語り合っていたのを聞きかじって理解したという経緯があります(笑)
スイさん / 2011/09/13(Tue) /
笹島信号場
それならば、関西線の笹島信号場の下り出発信号も、同じ扱いにして欲しいですね。

関西線ではよく上り列車が遅れていたりすると、下り列車が赤信号のパターンが更新されずにノロノロ運転をしています。
ここも、消去用地上子が自分が確認しているだけで直下地上子含め少なくとも3箇所にあります。

信号のすぐ手前まで走らなくとも、100mくらいの距離がある状態で上り列車が通過し、信号が上位変化しても、その手前の注意信号の制限のままで信号場を通過するまで加速しない運転士が多いです。

時々運転室の後ろでそのような状況に出くわしますが、上位変化した時にまだ消去用地上子を通過していないのに信号までノロノロ走られるのはどうかと思いますね(笑)

たまに消去用地上子を通過するのをしっかりと確認して、ノッチを2〜3くらいに投入してゆっくりと加速する運転士はいますけどね。


また、春田駅の下りでも出発信号が赤の時に駅に停車した際、3両以下のときは普通にフルノッチで発車していきますが、4両の時は時々信号直前までノロノロ運転している事があります。
更にたまにパターン接近警報が鳴る事があります。

また、あの短い警報が鳴っている最中に直下地上子を通過したらしく、警報が途中で切れた事もありました。

春田駅の場合は出発信号がホームから近いので、消去用地上子の数が少ないようです。
笹島信号場は、なんとかしてもらいたいですねf^_^;

関西線利用者さん / 2011/09/13(Tue) /
ATS-PTの取扱い改善
@スイさん
休みが明けたら、ぜひ確認してみてください。
狙い目は2708Mでしょうか。今日、たまたま乗ったのですが、大曽根場内で停止信号にひっかかり、ちゃんとTR-85の前で停止。信号が変わった後、しっかり速度を上げていましたよ。

@関西線利用者さん
笹島信号場のことは詳しくわからないので、前面展望動画で確認してみました。
http://www.youtube.com/watch?v=p2qMGcwAumk#t=10m
展望動画は上り列車からのものですが、下り線に着目すると
10:05 下り出発信号機
10:06 TS-30地上子
10:16 TR-210地上子
10:26 下り場内信号機
10:27 TM-30(下り場内)地上子
10:37 TR-210(下り場内)地上子
10:38 分岐器速度制限地上子(2個セット)
となっています(数字は動画の分秒です)。

笹島の下り出発には、TS-30とTR-210があるのみで、TR-85がないようです。このため、大曽根場内のような取扱いはできません。TR-210を超えてから信号が上位変化した場合は、TS-30までパターンが更新されないので、10km/h以下に抑える運転を余儀なくされます。
大曽根と同じ扱いをするには、まずTR-85地上子を増設しなくてはなりません。

TR-85地上子は中央線(名古屋~高蔵寺)・東海道線(岡崎~尾張一宮)には閉塞信号機を含めてすべて設置されているのですが、それ以外の区間では設置基準がまちまちです。笹島にもぜひほしいところですね。
yokeさん / 2011/09/13(Tue) / URL
飯田線と身延線の切替連動短絡の件
はじめまして
ATS-PTを使用開始してから半年以上たちます。
数日前に飯田線に乗りましたが、373系の運転台
に飯田線・身延線は切替連動短絡のテープが
貼ってありました。
なぜ、このような扱いをしているのかが
分からない状態です。工事開始地上子が
あれば、必要ないと思うのですが。
I.A.さん / 2011/09/16(Fri) /
謎のテプラ
@I.Aさん
はじめまして。
実は、私もそのテプラを確認しています。しかし、さっぱり意味不明です^^;
東海道線ATS-PTの旅客列車使用前の373系は、「東海管内 P開放確認」だったんですが、今回どうして拠点Pのような扱いにするのか、まったく読めません。
yokeさん / 2011/09/16(Fri) /
稲生発桑名行き快速・9980D
毎年F1決勝日の夕方に伊勢のキハ40系5連の
臨時快速が
片道だけ走ります(今年は表題の列車)。
伊勢車両区は未だに「PT使用開始」車が一両もないですが、
この列車のためだけに両側の先頭車だけでも
「PT使用開始」にするのか気になっています。
特例?でSTのまま河原田以北も運転するのでしょうか。
是非ご意見を聞かせてください。
関西線どっと混むさん / 2011/10/07(Fri) /
さらにある方法も
ATS-PTの問題点として、運転士にパターン更新が伝わらないことを挙げましたが、コストをかけずに「パターン更新」を知らせる方法を新たに採用した模様です。

それは単純明快。TR地上子のところに、標識を出すというもの。春日井下り場内のTR地上子を示す標識が出ているのを先ほど確認しました。改めて記事にする予定です。
yokeさん / 2012/02/01(Wed) /
緊急ブレーキ!
美樹那です。
[いきなりブレーキ?!何があったや?]
つい先日(金曜日)大高に行った帰り(20:00頃かな)
国一あたりの信号機が突如、赤に。しかし即座に青に。
当然、ATS-PT車上装置は一瞬でも赤になったので、即座にパターンブレーキで停止。
しかし、何もなくよかったです
いたずらか?はたまたCTC指令員のミスなのか。
安全とわかっていても怖いですね。

こんかいはこれにて
美樹那さん / 2012/02/19(Sun) /
Wirtten byyj2
Powered by ニンジャブログ  Designed by ピンキー・ローン・ピッグ
忍者ブログ / [PR]