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帰ってきたyokeのブログ。JR東海運用情報の更新情報も兼ねています。
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2014年11月25日

またもや、更新が滞ってしまいました。書きたいネタは山ほどあるのですが、ちょっとばたついていまして^^;

今月初旬に興味深いニュース記事があったので紹介しておきます。


各路線の集中率

鉄道路線の利用状況について平成23年度の集中率を用いて解説しています。記事を書かれたのは鉄道ジャーナリストの梅原淳さん。

集中率とは、[ピーク1時間の輸送量]を[終日の輸送量]で割ったもの。つまり、朝ラッシュの1時間にどれだけ乗客が集中しているかを示す指標です。数値は平成23年度の統計に基づいたものとのこと。初試算と銘打ってはいますが、川島さんの著書でもよく取り上げられていますよね。

一般に集中率は低い方が、効率がよく経営的にも優れていると言われます。車両・設備・乗務員は、ピークに合わせて確保しなければなりませんから、集中率が高い路線はラッシュ時以外の時間帯で無駄が多くなります。逆に、集中率が低ければ、車両や人員を効率的に運用できることになります。

集中率が20%を下回る路線と言えば、まず思い浮かぶのが山手線で15.9%。それ以外でも意外と少なく、全国でも数えるほどかありません。一方、集中率が30%を超えると、通勤・通学輸送ばかりしている効率の悪い路線と言われます。

名古屋地区の集中率

さて、この地方について見てみましょう。

そのまま表を転記するのも何ですので、グラフ化してみました。

平成23年度集中率 - 中京地区混雑率120%以上の路線

集中率の低い路線として、地下鉄各線が上がっています。トップはやはり東山線ですが、20%は超えています。

一方、集中率の高い路線として、関西線と名鉄瀬戸線が30%を超えていました。何かと不遇な扱いを受けていると言われる両線ですが、高い集中率を見ると、数値からの経営判断が働いているのかな?とも思ってしまいます。

意外だったのは、東海道線と中央線の集中率がほとんど変わらず、しかも低い方で上位にあることです。私のイメージでは、中央線は通勤・通学客の利用が多めで、東海道線より集中率が高いと思っていたのですが、案外変わらないものなんですね。

また、鶴舞線は最混雑区間が都心から離れており、沿線に学校が多いことから、もっと集中率は低いと思っていたのですが、地下鉄の中ではやや高めなのも意外でした。


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効率の悪い路線 関西線
美樹那です。
{やはり効率の悪い路線 関西線}
そのウェブによると、実はピーク時では混雑率が低いようです
ピーク時を除いた終日となるとそこそこの数値ですが。
さて、津島線、瀬戸線は別としても関西線が効率の悪い路線というのは今に始まったことではありません。
この数値見て、効率の悪い路線というのはいうまでもなく当たり前でしょう。
あれで効率がいいならおかしいですからね。

{なぜ関西線は効率の悪い路線なのか}
当たり前ですが、単線、加速が悪い、優劣のバランスが悪いことでしょうね。
ダイヤの間隔が開きすぎてることも一因でしょうし。
それを見て改善してくれればいいのですが。…
それでは失礼します
美樹那さん / 2014/11/25(Tue) /
集中率は需要を示すもの
@美樹那さん
誤解のないように書いておきますが、集中率は需要を示すものです。
集中率が高いことは、昼間にあまり利用されていないことを意味します。結果として、経営的な効率が悪くなるという意味ですので、お間違えなきよう。

なお、この数値のベースは平成23年度です。快速みえがすべて2両だったころですので、終日の混雑率は現在より高めだと思ってください。
yokeさん / 2014/11/25(Tue) /
昨日買った川島本にもそんなことが出てました
ひさしぶりに東京圏通勤電車事情大研究を出されたので買ってきたら集中率が出ていて、常磐線は相当TXに客を奪われたなと感心していたところでした。

データは都市交通年報とのことですが、実は名古屋市交は平成20年度以降車両あたりの定員を突然大幅に増やしているので、この混雑率はちょっとあてにならないです。
JRでは、昼間だと中央線は大曽根より名古屋寄りの区間の客が多い印象が強いので、新守山~大曽根でこの数字はちょっと意外でしたが、冷静に考えれば東海道線の沿線は中央線よりは沿線都市の独自性が高い印象があり、昼間は地元で過ごしてしまうのかなと。
ヒマジンさん / 2014/11/25(Tue) /
世の中には三つの嘘がある
@ヒマジンさん
お久しぶりです。

>実は名古屋市交は平成20年度以降車両あたりの定員を突然大幅に増やしているので、この混雑率はちょっとあてにならないです。

混雑率って相対比較はできても、絶対値はあてにならないですね。
なお、これは平成23年度の運輸政策機構の数値です。25年度の国交省の集計とは、ずれがあるようで、統計を読み解くのは一筋縄ではいきませんね。
yokeさん / 2014/11/27(Thu) /
時代は変わるもの
お久しぶりです。亀にゃんですどうも。今年も早いものでもう年の瀬ですね^^

>意外だったのは、東海道線と中央線の集中率がほとんど変わらず

そうなんですよね。私もついこの前某2ちゃんねるの中央線スレで東海道線のことを書いたのですが、案の定お褒めのレスをたくさん頂戴いたしました(笑)

東海道線と言えば朝のラッシュはさほどで昼間の都市間輸送ばかりという印象が強かったのですが、さすがに国鉄崩壊から20年以上も経ってダイヤが増強された今日では、中央線と同じような通勤路線にもなってますね。
特に、刈谷や安城と言った西三河から名古屋への通勤輸送が名鉄との競合で増発された新快速の影響で随分伸びているように思えます。朝のラッシュは8分おきに快速が来ますからね。
今時新快速停車駅なんかに魅力を感じるのは鉄道マニアくらいだ!とか三河から名古屋に通勤なんてありえないみたいなことを言われましたが(苦笑)、8分おきという高頻度で電車が走っていれば十分通勤に利用するのに便利な路線と言えます。あまり通過駅が多い快速タイプだからというようなことは関係ないですね。まあ当然と言えば当然なのですが。
(むしろ、中央線の方が競合がない分抑止がかかった時に代替の交通機関が無いのが…)
あと、中央線は高蔵寺ニュータウンの利用者が団塊の世代の一斉退職を控え今後どこまで落ち込んでしまうのかが問題かと。
中央線の持っていた国鉄時代のイメージと言うのはこの先そんなに長く続かないのかなと感じています。
亀にゃんさん / 2014/12/02(Tue) /
Wirtten byyj2
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