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帰ってきたyokeのブログ。JR東海運用情報の更新情報も兼ねています。
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2012年11月14日

JR東海が導入を進めていた速度パターン照査方式の自動列車停止装置ATS-PTについて、この1年(2012年)の動きを追ってみました。

今年2月に全線(バス代行区間を除く)での工事を完了し、JR東海のATSはすべてP形に切り換えられました。その後、9月頃には米原付近のS形混在区間も解消した模様で、11月に入ると旧来のST形地上子の撤去も本格化しているようです。

では、順に解説していきます。

2012年2月 - 全線でPT形使用開始

JR東海は今年の2月、下の図に示すように、すべての路線をATS-PTに切り換えました。図には示してありませんが、あおなみ線も現在はATS-PTが導入されています。

名松線もバス代行区間である家城~伊勢奥津間は未施工ですが、運行中の松阪~家城間はATS-PTとなり、家城駅構内にはしっかりPT形の地上子が配置されています。この区間、いまだ非自動閉塞方式であり、信号機こそ色灯式になりましたが、票券閉塞式(タブレットを受け渡す)のままATS-P化された全国的にも希な区間です。

ATS-PT整備路線

さてATS-PTは、S形を併用する拠点P形ではなく、すべてP形で防護する全線P形です(たまに、ATS-PTは拠点Pと書いているサイトがありますが、昔の憶測がそのまま残っているだけで誤りです)。S形を併用しないので、「じりりりーん!きんこんきんこん…」というけたたましいS形の警報音を、JR東海で聞くことはなくなりました。ただ、エンド交換時にはST形が立ち上がるので、そのときに試験鳴動がありますが、走り始めるとすぐにP形に切り替わるため、JR東海の路線で運転中にS形の警報音が鳴ることはありません。

しかしながら、他社との境界駅が他社管轄である場合は、ATSも相手先のシステムに依存します。図に境界駅が示してありますが、JR東海とJR他社の境界駅は、亀山駅を除き、すべて他社管轄です。このため、境界を越えた時点で、S形に切り替わることがあります。

JR東海とJR他社の境界駅におけるATS方式
路線 境界駅 管轄会社 ATS方式
東海道線 熱海 JR東日本 P形
米原 JR西日本 P形
中央線 塩尻 JR東日本 P形
関西線 亀山 JR東海 PT形
高山線 猪谷 JR西日本 Sw形
紀勢線 新宮 JR西日本 Sw形
飯田線 辰野 JR東日本 SN形
身延線 甲府 JR東日本 P形
御殿場線 国府津 JR東日本 P形

上の表に示すように、猪谷・新宮・辰野の各駅については、管轄会社がS形を使用しているため、駅到着前にS形に切り替わり、S形の警報音が鳴ることになります。

また、境界駅として唯一JR東海管轄の亀山駅はもちろんPT形なのですが、加茂方面からJR西日本の関西線列車はS形を使用しているようです。東海の車両はP形、西日本の車両はSw形を使うというわけです。このほか、亀山駅はATS-PのA線・B線が混在しており、ちょっと複雑な保安形態となっています。

このほか、飯田線の豊橋~小坂井(平井信号場)間は名鉄との共用区間ですが、JRの列車のみATS-Pを使用し、名鉄の列車は従来どおりM式ATSを使用しています。

乗り入れ第三セクターの状況

JR東海に乗り入れる第三セクターについてですが、伊勢鉄道・愛知環状鉄道ともに、基本はATS-ST形を使用しています。しかし、運用方法は各社で差があります。

伊勢鉄道は、四日市~河原田間および津駅構内に関して、JR東海に乗り入れる形を取っています。このため、伊勢鉄道の列車は、伊勢鉄道線内ではST形ですが、JR東海に乗り入れる区間はPT形に切り替わります。

一方、愛知環状鉄道もJR東海の高蔵寺・岡崎両駅に乗り入れるのですが、この線路が愛知環状鉄道専用となっているため、愛環の列車はST形しか使いません。ただし、愛環の車両も、検査をJR東海に委託しているため、検査回送等でJR東海線内を走ることがあり、PT形の車上装置を装備しています。

2012年9月 - 米原付近のS形混在区間解消

下の図は、東海道線全線でATS-PTの使用を開始した2011年2月末ごろの状況図です。JR西日本との境界である米原駅付近では、P形がいったんS形に切り替わり、しばらくしてまたP形に戻る変則的な運用がなされていました。

西日本の東海道線が拠点P形を採用しているためか、西日本と東海のシステムに不整合があったためか、詳細はわかりませんが、この状況が約1年半ほど続いていました。

ところが、今年の9月末頃から、S形に切り替わることがなくなったようで、米原駅発着のJR東海の列車はずっとP形のまま運行するようになりました。調べてみると、ちょうどこの時期、JR西日本が米原~長浜間にATS-P(拠点P形)を整備した模様で、これに合わせて東海道線のATS機器構成も見直したようですね。

2012年11月 - ST形地上子の撤去も始まる

さて、最新情報です。先週、ふと気付いたのですが、春日井から新守山にかけての中央線で、ATS-ST形の地上子がほとんど見あたらないのです。たしかにあったはずなんですが…。

ST形の地上子には主として、以下の3種類があります。

ATS-ST形の主な地上子
地上子 機能
ロング地上子 次の信号機が停止現示のときに機能。運転席に警報を鳴らし、確認動作を要求。
直下地上子 信号機直下に設置。停止現示のときは即非常ブレーキを作動。
絶対信号機(出発・場内)や場内相当の閉塞信号機に設置。
速度照査地上子 2つの地上子間を通過する時間を計測し、速すぎると非常ブレーキ作動。

ST形地上子の設置数はP形に比べると少ないのですが、比較的多いのが速度照査地上子です。ST形の速度照査は、2点間の通過時間を計るという方式なので、ピンポイントの速度照査しかできません。ですから、パターン速度照査に近いことをやろうとすると、何組もの地上子を並べる必要があります。JR東海の場合、過去に出発信号機の冒進で何度が事故を起こしているので、とりわけ出発信号機付近にたくさんの速度照査地上子が並んでいました(下図)。

ATS-ST形の地上子配置(出発信号機・場内信号機)

さらに今週に入ると、新守山や大曽根に大量にあった出発信号機付近の速度照査ST形地上子が、きれいになくなっています。その他のロング地上子や直下地上子も続々と撤去されています。ただし、出発信号機の直下地上子だけはあえて残しているようにも見えます。これだけは残しておくのかもしれません。

これまでも名古屋駅構内で、使わないST形の地上子にカバーをかけているのは見かけましたが、本格的な地上子の撤去は、私の知る限り初めてです。なお、ATS-ST形については、くりこうさんのページが詳しいです。


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たしかに
この記事を読んでいるのがまさに関西線下り列車で、かぶりつきできる運転台後ろに乗っていたので笹島信号場〜春田駅付近を確認してみました。
たしかに、ATS-STの地上子がほとんど撤去され、出発信号機の直下地上子のみが残されていました。
関西線ライダーさん / 2012/11/14(Wed) /
無題
東海道線の岐阜⇔大垣間ですが、大半の直下地上子、速度照査地上子は黄色で×マークが書かれています。ロング地上子は、なかなか確認できないので、よくわかりませんが・・・。
穂積駅上り本線の出発用速度照査地上子は、数ヶ月前から撤去されたようです。

ちなみに大垣駅構内に乗り入れしている樽見鉄道ですが、通常使用している6/7番線は直接東海道線に進出出来ない事から、ST型のままのようです。
また、美濃赤坂駅は、駅本屋の本線と副本線のみPT、その他はSTで防護しています。直接進出できる上、車庫が本線横切りますが、入れ替え扱いなので、OKとしていると考えられます。
YFさん / 2012/11/14(Wed) /
このブログ更新
やっぱここのブログが更新されますのは嬉しい限りです。

これからも定期的に継続しましてお願いしますね。
山田さん / 2012/11/15(Thu) /
もろもろ
@関西線ライダーさん
注意してみないと気づかないのですが、あちこちでなくなりつつあります。

@YFさん
バッテンが打ってある地上子は、近々撤去されるサインみたいですね。
千種にあった地上子もバッテンが打たれて1週間後に撤去されていました。

なお、ブログの本文では書かなかったのですが、JR貨物管轄の信号機はST形のままです。岐阜貨物・笠寺・西浜松・静岡貨物も、貨物の発着線ではS形に切り替わります。
また、美濃赤坂はホームから遠く離れた西濃鉄道との直通線(下り7番)に出発信号機があります。この出発信号機はSTで防護されているので、ここを発車した貨物列車はしばらくS形のまま走り、第一閉塞の消去用P地上子(荒尾駅のそば)で、P形に切り替わります。
yokeさん / 2012/11/15(Thu) /
地上子
名古屋駅構内に関しては先月の終わり頃には撤去されています。
また、ST地上子があった枕木はボルト穴ありの枕木に交換予定です。もしかしたらPT地上子を増設してノロノロ運転を解消するのかもしれません。
μな気分さん / 2012/11/16(Fri) /
追加
名古屋駅での立ち上げですが、ST地上子が無くなったのでPTの電子チャイムのみしか聞けなくなりました。
μな気分さん / 2012/11/16(Fri) /
そんなはずは
@μな気分さん
>名古屋駅での立ち上げですが、ST地上子が無くなったのでPTの電子チャイムのみしか聞けなくなりました。

いや、そんなはずはないかと。
立ち上げ時は必ずST形のはずです。P形がP形として機能するためには停止信号までの防護距離が必要で、そのための情報をP形地上子で得るまではP形になりません。これはS形地上子の有無とは関係ないはずなのですが…。それに、出発信号機直下のST形は残してあるはずですし。
yokeさん / 2012/11/16(Fri) /
Snは
 しなのでは姨捨駅と桑ノ原信号場でSTを使用します。
3,3,sun娘。電車区さん / 2012/11/18(Sun) /
S形の試験鳴動
本日、名古屋駅で立ち上げ動作を確認しましたが、やはりST形が立ち上がり、ST形の警報試験鳴動がありました。
これをなくそうとすれば、ST形の車上装置を撤去しない限りは無理でしょう。

しかし、車両基地内はS形を使っているはずですし、愛環線・伊勢鉄道線はST形、辰野~岡谷間はSN形、米原以西は拠点PでS形が不可欠。乗り入れを考えると、ST形車上装置を外すことはできません。

@3,3,sun娘。電車区さん
この二つの停車場はスイッチバックですよね。スイッチバックは後退運転をするので、原理上P形が使えません。
もっとも、ダイヤがよほど乱れることがない限り、しなのがスイッチバックすることはないと思います。通過するだけなら、P形のままのはずですよ。
yokeさん / 2012/11/19(Mon) /
無題
S地上子の撤去が進んでいますが、一部の駅では、Sの直下地上子までも撤去されています。

さて、河村市長の肝いりで、来年2月に西のC56を借りて、名古屋~名古屋(タ)で乗客を乗せてのSL試験運行を開始するそうですが、記憶違いでなければC56かつ、西の蒸気にはP設置のカマは無いはず。 Sの使用停止かつ・完全P化された西名港(あおなみ)線で蒸気の運転とはこれいかに。

 (ちなみに西管内での拠点Pの整備線区では、建前としてあくまでも従来のS型がメインで、拠点Pはバックアップ(オマケ)という運転上の建前の為、北びわこ号を始め、Pが無くても運行可だとか。)
通りすがりさん / 2012/11/20(Tue) /
もろもろ
@通りすがりさん
>直下の撤去
出発信号機のST形直下地上子を残してあるのは、エンド交換時にST形が立ち上がり、その後なんらかの不具合でP形に切り替わらなかったときの、フェールセーフでしょうね。
そういう意味で言えば、エンド交換を行う駅(始発列車のある駅・折り返しのある駅・分割併合を行う駅)だけあればいいとは思います。

>あおなみのSL
そのうち中日新聞あたりに
「SL運行に赤信号! -保安装置が不適合-」
なんて見出しが躍りそうな気配^^;

>拠点P
そうなんですよね。絶対信号機(出発・場内)とそれに隣接する第一閉塞だけがP、その他はSwとしていますが、実際は絶対信号機のSw地上子も撤去されていないので、JR京都線・神戸線で大阪駅に進入するときは、いまだにS形のベルが鳴ります。
ただし、物理的には可能ですが、今年の7月から新省令が適用になっていますので、規則上はSだけで走るのは基本はNG。もっとも二人乗務ならOKという特例はあります。
yokeさん / 2012/11/20(Tue) /
無題
ピーク1時間の旅客列車の運転本数が往復10本以上の線区で、かつ100km/hを超える速度で運転する列車については、おおむね5年以内(平成23年6月30日まで)に設置することとされています。今年は平成24年です。
丸太さん / 2012/11/20(Tue) /
すいません
すいません。今年(24年)じゃなくて去年(23年)でしたね^^;
だからこそ、東海は22年度末までに主要路線のPT形整備を先行して進めたのでした。すっかりブログを更新していないので、年度の感覚がおかしくなってました。

このブログ、記事番号が飛んでいます。9月頃に最高速度100km/hと往復の運転本数の話で適用時期を書きかけていたんですが、途中で筆が止まり、そのまま放置状態です^^;(もちろん書きかけの記事には23年と書いてあります笑)

この新省令ですが、曲線や分岐などの速度照査が対象で、信号機防護については従来のS形改良型でもいいんですよね。ですから、拠点Pなんてもの可能となるわけで。これは改めて書きます。
yokeさん / 2012/11/20(Tue) /
無題
以前も同じ議論をしましたが、省令本文では点照査⇔連続照査には全く触れられていません。

拠点P区間でP車上装置が必須なのは、絶対信号機に対するSW速照がないからです。
丸太さん / 2012/11/20(Tue) /
省令改正のミソは
省令本文はあまり細かいことは書いていないのですが、国交省の技術検討委員会の中間とりまとめ(H17.11.29)で、緊急に対応すべきとされているのは、以下の箇所に対する速度制限です。
(1)曲線・分岐器
(2)構造物
(3)線路終端
(4)定時間制御踏切
(5)長い下り勾配
これらであって、信号の防護については、特に触れられていません。

この中には、速度照査について、既存のシステムの改良(点照査の増加)も認めつつも、「連続的に照査することが望ましい」とされています。

また、高い速度からの速度照査を行おうとすれば、実際問題として点速度照査を多数行うより、連続パターン照査を行う方が現実的となるのでしょう。
yokeさん / 2012/11/20(Tue) /
無題
「平成23年6月30日までに速照」は国交省通達(平成18年4月28日付け国鉄技第19号)にあるものです。
中間とりまとめでは”線路の条件”について「連続照査が望ましい」とされていますが、上記の期限とは直接関係がありません。
従って「省令により平成23年7月以降は”線路の条件”に対し連続照査が必要」という表現は誤りとなります。
丸太さん / 2012/11/20(Tue) /
なるほど
なるほど、その通達に書かれていたんですね。

その文書がどうして見つからなかったんですよね。

中間とりまとめにも、省令上は10年以内だが、100km/h超・往復旅客列車10本以上は5年以内とすることはきちんと書かれていたのですが、絶対信号機に対する防護について、まったく触れられていなかったので、何が根拠かわからなかったのです。

ありがとうございました。おかげさまで、すっきり更新ができそうです。
yokeさん / 2012/11/20(Tue) /
211系転属のコメントですね
>「省令により平成23年7月以降は”線路の条件”に対し連続照査が必要」という表現は誤りとなります

これ、以前のコメント欄の話ですね。この件も了解しました。
yokeさん / 2012/11/20(Tue) /
車両基地内
車両基地内ですが、PT使用開始直後はそこまで手が回って無かった事もあり未整備でしたが、
昨年末あたりから整備されている用です。

大垣運輸区は、昨年末あたりだったと思いますがPT地上子が整備され、
構内入口のST⇔PT標識が無くなっています。
ST地上子がどうなっているかまでは、記憶が無いので何とも言えませんが・・・。
YFさん / 2012/12/01(Sat) / URL
久しぶりの投稿
美樹那です。
ATS-STの地上子がほとんど撤去ですか。
問題も解決せずに撤去って何考えてるんでしょうか。
変な話、笹島(信)、春田、白鳥(信)はATS-STで機能すれば
蒸気機関車並みの加速をせずに済みますのに…

(ヒサシブリ!と書いといてもう12月?!)
タイトルに「久しぶりの投稿」と書きましたが、もう12月。2012ももう終わりですね。
早いものです。風邪・酔っ払いには気をつけましょう。それでは
美樹那さん / 2012/12/08(Sat) /
車両基地のATSなど
@YFさん
神領も同様でATS S⇔Pの標識が見あたらなくなっています。
実はこの扱いがよくわかっていません。もともと車両基地内は、P形を使いつつ、S形モードで防護する変わった方式でした。

P形の場合、停止位置までの距離を地上子から送る必要があるのですが、車両基地のように線路が多数あると無電源地上子では対応できず、高価なエンコーダ方式を整備する必要があります。一方、S形で防護していても、P形の電源さえ入っていれば、P形の線区最高速度と即時停止だけは機能します。そこで、車上装置はS形防護としつつも、P形により25km/hなど低い速度での速度制限を与え、いざとなったらP形即時停止地上子で停めるという方式だったんですね。

S⇔Pがなくなったということは、基地内もすべてPということになるのですが、あえてエンコーダ方式を整備したとは考えにくいので、コストのかからない特殊な方法を導入したのかもしれません。

@美樹那さん
ST形はすでに使っていないので、地上子の撤去そのものはあまり関係ありません。
以前の記事で書いたように、TR-85地上子とその直前に停止位置を設けることで、この問題は解消するんですけどね。
yokeさん / 2012/12/09(Sun) /
車両基地のATS-PT
@yoke管理人様

よくよく車両基地内を観察してみると、
1.車両基地内のPT地上子はJBが付属。よって、入換信号機(標識?)に連動している電文可変型無電源地上子か、エンコーダ式地上子。
2.PT地上子は、入換信号(標識)機用の直下地上子のみが基本の模様。
3.留置線終端への即時停止地上子は無い模様。
4.ST型地上子は、基本撤去されている?(ST用と見られるJBは散見されるものの、地上子が見あたらない。)

さて、こうなるとyokeさんがご指摘されている停止位置までの距離情報をどうしているのか、さっぱり不明です。
エンコーダ式以外では、どうする事が出来るのか?
考えられるのは、何らかの方法でもう一条件を与えて、A線/B線の電文を切り替えている事でしょうか。

よくよく考えると、大垣駅構内には、入替信号(標識)機用PT地上子が本線上等にかなり設置されています。
それらを集約する大きいJB(?)も設置されているので、てっきりエンコーダ式と思っていたのですが、もしかすると信号現示以外の条件付与で送信電文を変更できるように改良されているのかもしれませんね。
YFさん / 2012/12/13(Thu) / URL
謎は深まる。基地内のATS
@YFさん

お返事が遅れました。
いろいろ調べていただき恐縮です。でも、やっぱりわかんないですね^^;
エンコーダ地上子と電文可変無電源地上子の区別は、傍目からは難しいです。大型のJBもたしかにあるのですが、無電源しかないと思われる春日井駅構内にも大型のJBがあったりしますので、それだけでは何とも。
yokeさん / 2012/12/21(Fri) /
Wirtten byyj2
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