本日、キハ25形気動車の2次車として新番台区分の1000番台・3編成6両(P101～P103編成)が、美濃太田車両区に新製配置となりました。豊川の日本車輌製造から公式試運転を兼ね、自力回送した模様です。
キハ25の2次車は、JR東海管内の旧式気動車を置き換える目的で導入されたもので、高山線系統・紀勢線系統での運用が見込まれています。JR東海では初のビードレスステンレス車体が採用されるなど、1次車と比べて仕様が異なっていることが特筆されます。
JR東海では、電車に引き続き、旧式の在来線気動車の取替に着手。美濃太田区や伊勢区に残るキハ40・48形などの国鉄型気動車を自社形に置き換える計画です。これにより、JR東海が保有する全ての気動車がJR発足以降に新製した車両になるとのこと。このほかJR東海発足以降に新製したキハ11も一部置き換え対象になるのではないかとも言われています。
キハ25形2次車の新製計画は2年度に渡り、計26編成52両。このほか、武豊線の電化によって余剰となるキハ25形1次車・キハ75形も、旧式気動車の置き換えに充てられる予定です。
以上、JR東海ニュースリリース「平成 26 年度重点施策と関連設備投資について」(PDF形式・2014.3.27)からの抜粋です。
さて、キハ25の1次車はその形状や車内のレイアウトに至るまで、313系1300番台と酷似していました。ほぼ同一の車体に、2両編成のワンマン対応、転換クロスシートなど。
一方、今回投入された2次車はかなり様子が違います。2両編成のワンマンこそ同じですが、ビードのない車体にロングシート、さらに1次車では準備工事であったステップが付いています。違いを表にしてみました。
| 項目 | 1次車 | 2次車 |
|---|---|---|
| 編成番号 | P1～P5 | P101～ |
| 番台区分 | 0/100 | 1000/1100 |
| 座席 | 転換クロス | ロング |
| 構体 | ビード付きステンレス鋼 窓周り梨地仕上げ |
ビードレスステンレス鋼 全面光沢仕上げ？ |
| ドアステップ | 準備 | あり |
| 前面表示器 | 2箇所 | 1箇所 |
| 投入年度 | 2010年度 | 2014・2015年度 |
| 投入両数 | 5編成10両 | 3編成6両(現在) 全26編成52両（予定) |
| その他 | - | 振動検知装置 鹿衝撃緩和装置 LED室内灯 |
2次車でとりわけ特徴的なのがビードレスの車体、つまり折り目のないステンレス車体です。313系は車体の上部と腰部にビードを付けています。最近の他社の車両はビードのないものが多いので、やや古めかしいとの意見も聞かれました。
ところが、キハ25形2次車ではビードのないすっきりした車体となりました。キハ25・313系はもともと窓が固定であるので、ほぼ完全に近いフラッシュサーフェスボディとなっています。
「いよいよJR東海にも時代の波が…」
と思ったあなた、ちょっと待ってください(笑)。実は先日投入されたばかりの313系5次車(1300番台)は従来と同じビード付きなのです。313系5次車とキハ25形2次車は平行して作られていますので、どうも時代の波ではなさそうです。
ここでtwitterに上がっている写真を見てみましょう。
私があれ？と思ったのは、浦川早瀬さんの写真。トイレの部分の壁がやけにテカテカしているのです。211系や313系はビードのない部分は梨地仕上げが施してありました。一方キハ25の2次車は、実物を見ていないので何とも言えないのですが、窓周りの梨地仕上げもやめてしまったようです。光沢仕上げオンリーでしょうか。ステンレス車体は鋼板が薄いので、時間が経つと波を打ってきますが、これが光沢仕上げだと、ベコベコが目立つんですよね(苦笑)。
その他、車両前面の行き先表示器を一つにしたり、ロングシートを採用したりと、なにげにローカル線向けに廉価版仕様とした気がします。JR東海は、投入線区での差別化が小さい会社でしたので、ちょっと意外です。とりわけ車体にまで差を付けるのは珍しく、これこそ、時代の波でしょうか。
ツイッターでも取り上げたわかちゃんさんのブログに写真がたくさんありましたので、紹介しておきます。
下の方に、車内の様子が写った写真がありますが、
このように、コストダウンが随所に見られます。ドアの内貼りは211系5000番台にもあるんですけどね。なお、車内照明は半円形のカバーで、313系5次車と同じでした。
あまり話題に上がっていませんが、JR東海が開発した鹿衝撃緩和装置も付いています。キハ85に付けたものは、えらく巨大でユーモラスでしたが、キハ25の2次車に付いているものは、スカートと調和してあまり目立ちませんね。
キハ25形1000番台、12月1日より高山線・太多線で営業運転に就くようです。
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2015年の春に向けて電化工事が行われている武豊線。前回の記事では、電化の概要と電車線（架線）設備について触れましたが、一方で車両の新製も進んでおり、第一陣として313系1300番台×4編成(8両)が神領車両区に本日新製配備されました。今回は車両の話題です。
武豊線の現在の車両は、名古屋車両区所属のキハ75とキハ25。ともに転換クロスシートを備える2両編成でしたから、電化の暁には313系1300番台が投入されるのは、おおかたの予想通り。
一方で、配置が神領車両区となったことには、違和感を覚えた方もあると思います。武豊線の車両は、直通快速として東海道線の名古屋～大府間を走行するため、一見すると大垣車両区所属とするのが自然な気がします。
しかし、よくよく考えてみると、武豊線の列車は線内運行を除くと名古屋発着が基本です。かたや東海道線は名古屋が中間駅であり、大垣を拠点として岐阜や豊橋で折り返すのが基本です。したがって、東海道線と武豊線の車両運用はあまり相容れないことになります。
一方、現在313系1300番台ワンマン車が運行される関西線は名古屋発着。同じく名古屋発着の中央線でも、313系1300番台は増結車として使われます。関西線や中央線の車両は神領所属であり、神領は大垣よりも名古屋に近いとなれば、神領配置は理にかなってもいるんですね。
313系1300番台は、転換クロスシートに車端部ロングシートの車内構成を持つ2両編成。今回、神領に新製配置となった313系1300番台の編成番号はB517～B520となっています。
1300番台にはB400編成とB500編成があり、仕様が若干異なっています。違いを以下に示します。
| No. | 項目 | B400編成 | B500編成 |
|---|---|---|---|
| 1 | 増粘着装置（セラジェット） | なし | あり |
| 2 | ワンマン設備 | 準備 | 対応 |
| 3 | スノープラウ | なし | あり |
| 4 | 霜取りパンタグラフ | あり | あり |
| 5 | 発電ブレーキ装置 | あり | あり |
| 従来車（4次車） | 8編成16両 | 16編成32両 | |
| 今回新製（5次車） | - | 4編成8両(8/6現在) | |
B400編成は非ワンマンの暖地向け。中央線の増結用、および関西線のラッシュ時に用いられています。
一方、今回増備されたB500編成は、ワンマンの寒冷地向け。関西線や武豊線には寒冷地仕様は不要ですが、運用範囲が中央線木曽地区にも及ぶための処置となっています。twitterにアップされた写真(B517編成)によれば、今回の増備車にもスノープラウが付いていることが確認できます。
さてJR東海の発表では、武豊線の電化にあたり、28両の313系電車を投入するとされています。
今回は8両が配備されましたが、残りの20両はどうなるでしょうか。すべてB500編成もあり得ますが、現在の武豊線は非ワンマン車両も走っています。ひょっとすると、一部は非ワンマンあるいは4両編成(1100番台）なんてこともあるかもしれませんね。
| 編成名 | クモハ313 | クハ312 | 投入年 |
|---|---|---|---|
| B501 | 1309 | 1309 | 2011/2012年 (運用中) |
| B502 | 1310 | 1310 | |
| ： | ： | ： | |
| B516 | 1324 | 1324 | |
| B517 | 1325 | 1325 | 2014年 |
| B518 | 1326 | 1326 | |
| B519 | 1327 | 1327 | |
| B520 | 1328 | 1328 |
追記です。1月までに全28両が出そろいました。大垣区所属の1100番台J編成12両(4両×3編成)と、1300番台B500編成が追加8両（計16両）です。
さらに追記です。武豊線の電化開業日が2015年3月1日と決まりました。
また、3月14日のダイヤ改正では夕方の増発も行われます。
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2015年の春に向けて電化工事が行われている武豊線。電化開業に向け着々と準備が進められています。架線構造にはJR東海としては初となる「き電吊架線（インテグレーテッド架線）」を採用。車両の新製も進んでおり、第一陣として313系1300番台×4編成(8両)が神領車両区に本日新製配備されました。
武豊線は東海道線の大府と武豊駅を結ぶ19.3kmの路線。明治19年に、東海道線建設の資材を運ぶための鉄道として建設されたため、この地方最古の鉄道として知られています。国鉄時代は名鉄河和線と競合することもあり、利用率は芳しくありませんでしたが、JRとなって以降は名古屋までの直通快速の運行、ハイグレードな車両の投入など輸送改善が行われています。
全線単線で、最高速度は85km/h。ロングレール化は10%程度で、大半は50Nの24m定尺古レールを使用しています。
さて、JR東海といえば、在来線のインフラ投資には慎重な立場を見せてきました。とくに新規の電化は事実上皆無（JR貨物の要望・費用負担で電化したものはあり）で、国鉄時代に一部電化工事の進められていた高山線も凍結したまま。電化するよりも高性能なディーゼルカーを投入して、輸送改善を図る姿勢でした。実際、1999年に投入されたキハ75形は電車と遜色ない性能を持ち、車内もゆったりとした作り。個人的には日本一贅沢なローカル線ではないかと思っています。
そんなJR東海が武豊線を電化することにしました。一般に電化といえば、車両性能の向上により、スピードアップなどがなされるのですが、発表当時のリリースを見ても「スピードアップ」「増発」といった文字は見あたりません。
目的は「柔軟なダイヤの設定や弾力的な車両の増結などさらなる輸送サービスの向上や列車遅延時の対応能力の向上」とあります。電車並みの車両はすでに投入済みなので、あくまで車両運用の弾力性や効率性を図るのが目的としています。
その他推測を交えると、
こんなところが目的でしょうね。
さて、電化工事の進む武豊線の光景を見て、「何かが違う」と思った方もあったのではないでしょうか。私もその一人で、架線に従来と違うものを感じました。き電線を吊架線と統合した「き電吊架線」が採用されているんですね。最近のニュースリリースにもこのことが書かれています。
この「き電吊架線」は会社によって呼び方が異なり、インテグレーテッド架線との名称はよく聞くのではないでしょうか。JR他社や名鉄はいち早く取り入れていましたが、JR東海では初です。
従来の架線構造を下の図に示します。パンタグラフが接触して電気を流すトロリー線、トロリー線がたるまないように上から吊っているのが吊架線。さらに「き電線」が別途張られています。直流電化は比較的電圧が低いため、架線には大電流が流れます。トロリー線と吊架線だけでは送電損失が大きくなるので、これとは別に太いき電線を張り、大電流に備えているというわけです。き電線とトロリー線は一定間隔で電気的に接続されています。
一方、き電吊架線方式では「吊架線」と「き電線」を兼ねる方式。架線構造の簡略化を目的としていますが、トロリー線は規定の張力（引張応力）を与えておくため簡単に太くはできないので、吊架線を太い「き電吊架線」に変えています（下図）。
車両の話も書こうと思いましたが、長くなりましたので、記事をあらためます。
追記です。武豊線の電化開業は、ダイヤ改正に先立ち3月1日にとなりました。
さらに3月14日のダイヤ改正では、夕方の増発も行われます。
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先日の記事でお伝えした、大雨の影響により7月9日から不通となっていた南木曽の中央線ですが、8月6日始発より平常ダイヤで運転を再開することになりました。
不通となっていたのは、中央線のうち坂下～野尻間。普通列車は代行バスが運転されましたが、「特急しなの」は全区間で運休。土石流により橋桁が流されるという大規模な被害であったことから、復旧は難航が予想されましたが、お盆休みを控えて急ピッチで復旧作業が行われたようです。
2011年の身延線・紀勢線の被害では運休が長期に及び、取り残された車両を迂回ルートで回送するという珍しいことも行われましたが、今回はそこまですることなく開通にこぎ着けました。
なお、特急しなのに使われる383系は大半が休んでいる一方、一部の編成は中央線のホームライナーは平常通り運行されました。ただ、ホームライナーは折り返して特急となるものがあります。この特急は運休しているので、そのまま同じスジで最高速度130km/hの回送列車として神領区まで運転。普通列車が新守山で回送列車を待避する姿も見られました。
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ニュース等でご存知と思いますが、7月9日に長野県南木曽町梨子沢（なしざわ）で大雨の影響による土石流が発生し、4名の方が死傷しました。交通網にも影響を与え、国道19号線が一時不通（7月12日に復旧）となったほか、中央西線は線路への土砂流入に加えて橋桁が流されたため、復旧までには相当の期間を要する見込みです。
現場は南木曽・十二兼駅間。この区間は、上り線と下り線が別ルートで走っているのですが、現場は南木曽駅から塩尻方に数百メートルのところで、まだ上下線が並んでいる箇所になります（下の地図の中央付近）。橋桁が流された梨沢橋梁は、単純上路プレートガーダーの比較的小規模な橋梁かと思います。
橋梁の復旧に時間がかかることから、この区間は当面運休となりました。被災箇所は南木曽～十二兼ですが、坂下～野尻間が不通となっています。南木曽駅は折り返し運転が可能ですが、被災箇所に近いためでしょうか。
不通区間の坂下～野尻間は、7月14日より代行バスが走っています。一方、同区間を走る特急しなのは、全区間で運休となっています。代行バスの時刻等、今後の運転計画は以下のリンクをごらんください。また、列車運行区間についても、時刻の変更が出ていますので、ご注意ください。
さて気になる復旧ですが、JR東海社長の定例記者会見で、お盆休み前の8月9日までに完了したいとの考えが示されています。お盆休み期間は「特急しなの」のかき入れ時ですからね。橋桁の復旧は、1本を新製、もう一本は被災時用の予備桁を使うようです。
その後、復旧工事は順調に進み、予定より早く8月6日より平常ダイヤで運転再開をすることとなりました。
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