Toica 東海地方のサークルK・サンクスで利用可能に。ただし…

サークルKといえばユニー系列で中部地方に店舗を多数構え、中でも愛知県の店舗数が最多です。一方、Toicaの元締めJR東海は愛知・名古屋に本社を構えています。お膝元同士なのになぜ？

manacaとToicaとサークルK・サンクスの思惑

これは今度導入されるmanacaの影響が大きいようです。サークルK・サンクスはmanacaに積極的で、他社に先駆けmanacaのお買い物ポイントシステム「たまルン」を今年の春より導入する予定です。つまり、manacaの導入に合わせ、サークルKは唯一manacaが利用可能なコンビニとして、他社と差別化を図りたいようです。

一方でmanacaは後発のハンデを背負っています。この地域で先行しているToicaとの差別化も図りたいわけですね。そこで、差別化で利害の一致した(？)サークルK・サンクスとタッグを組み、

• manacaが使えるコンビニはサークルKだけ
• 愛知県のサークルKで使えるのはmanacaだけ

との戦略を打ち出したようです。

もちろん、これではJR東海も面白くありません。その見返りとして、静岡・岐阜・三重のサークルKはToicaだけというバーター取引がなされたのでしょう。

2年後にはToica・manacaは電子マネーの相互利用が可能になり、それまでの辛抱ではあるのですが、、こういう利用者不在の戦略ってのは、どうなんでしょうねぇ^^; あまり知られていませんが、ToicaはSuicaと相互利用が可能なので、Suicaの使える東京のサークルKでいまでもToicaは利用可能です。それが本拠地名古屋に近づくにつれて、利用できる日がなかなか来ないってのは、なーんか歪んでますね（苦笑）。

Toica・manacaで利用可能なコンビニは？

Toicaと導入まであとわずかとなったmanacaについて、東海地方のコンビニでどの程度利用できるのかを表にしてみました。現在利用可能な店舗や近々利用できる店舗を白地で、当面利用できない店舗をグレーで色分けしています。

Toicaのポスター等でご存知の方も多いと思いますが、現在Toicaはローソン・ヤマザキデイリーで利用可能です。セブンイレブンも3月18日から利用が可能になります。また、積極的な告知はされていないのですが、ミニストップはSuicaとの相互利用によりToicaが利用できます。一方、ファミリーマートは東海地方の店舗でSuica等の端末を設置しているところが少なく、そもそも交通系の電子マネーが使いにくい状況です。

対するmanacaはサークルK一点主義。他店で使えるようになるには、2013年のSuica・Toicaとの相互利用を待たなくてはなりません。この戦略が吉と出るか凶と出るか。

追記

ファミリーマートについて、追加発表がありました。3月下旬より愛知・岐阜・三重・静岡のファミリーマート118店でTOICAが利用可能。東海4県のファミマが118店ということはありませんから、一部の店舗に限られるようです。また、愛知県内の一部店舗でmanacaの利用が可能とのことです。あわせて、ココストアも愛知県内の一部店舗もmanacaで利用可能と発表されています。

• 東海地区のファミリーマートでＴＯＩＣＡ電子マネーサービスがスタート！～２０１１年３月２９日（火）より（JR東海ニュースリリース 2011/3/7）
• セブン‐イレブン全店で交通系電子マネーがご利用可能に！3/18より地区ごとにkitaca、Suica、toica、ICOCA、SUGOCA、PASMOを導入！（JR東海ニュースリリース 2011/3/9）
• 電子マネー及び「たまルン」加盟店並びに「たまルン」キャンペーン実施のお知らせ（名鉄ニュースリリース 2011/1/24）

先日の記事でお伝えしたとおり、神領車両区所属213系5000番台2編成が徳庵（近畿車輛）への甲種輸送が行われ、先ほど(6日23時46分）春日井駅に入線、その後徳庵へ向け出発しました。まだ改造前ですから、とくに変わったこともないのですが、編成番号だけ確認してきました。

牽引するカマは岡山機関区のEF65 1043。すでに神領区から213系2編成を引きつれて、出区線より春日井の上り本線に入ってきました。

なお、この寒い中、撮り鉄の方が10名以上。上りの最終列車はすでに終了した時間。私は家が近いからいいのですが、どうやって帰ったんでしょうか^^;ご苦労様です。

ATS-PTの本格使用開始近づく

JR東海は、在来線の新しい保安システムATS-PT形を平成23年度末までにすべての路線に整備する計画です。すでに、一部区間では貨物列車のみ使用を開始していますが、今月（平成23年1月）より旅客列車でも使用を開始する予定です。

では、ATS-PTとはどんなものなのでしょう。耳学問ながらいろいろ調べてみましたので、何回かに分けてちょっと紹介していきたいと思います。なお、私は専門家ではありませんので、勝手な解釈で間違っているところもあるかと思いますが、どうぞご容赦を<(__)>

ATS-PTで何が変わるのか

まず、みなさんが気になるのはここでしょう。たとえば、階段状に速度を落としていた東海道新幹線は、デジタルATCを導入して一気にブレーキをかける方式に替わり、駅へ進入する際の所要時間を短縮しました。ATS-PTも何か変わるのかとちょっと期待していたのですが、いろいろ調べた結果…。

あくまでATS-PTは、現在の信号システムや速度制限に対するバックアップでしかないようです。パターン速度照査とはいうものの、運転の扱いは従来どおり。速度パターンには余裕があっても、信号が黄色なら45または55km/hにまで落とすルールに変わりありません。ギリギリまでブレーキを遅らせて列車間隔を詰めるデジタルATCのようなことは想定外です。

また、首都圏などのATS-Pは、車両からブレーキ性能の情報を受取り、性能の高い車両の場合は「警戒現示」（黄色が二つ・25km/h制限）を「注意現示」（黄色一つ・55km/h制限）に変えるという機能を持っていますが、どうもATS-PTにはなさそうです。

変わることと言ったら、運転席から聞こえてきた「じりりりりーん。きんこんきんこん」というATS-ST形の警告音が聞こえなくなることぐらいでしょうか。

ATS-PTの特徴

では、ATS-PTの特徴について、説明していきましょう。

ATS-PTは、連続パターン速度照査を行なうATS-Pに、JR東海独自の機能を加えたものです。地上子から速度制限箇所までの距離などの情報をデジタル信号で受取り、車上装置が列車の性能に応じた速度パターンを作成し、この速度パターンと実際の速度を比較し、越えた場合は警告を発したり、ブレーキをかけたりします。

以下に、ATS-PTの特徴を示します。文字ばっかりで恐縮です。専門用語がいっぱいあってよくわからないかもしれませんが、追々こまかな説明を加えていく予定でいます。

1.他社ATS-Pと互換性を持つ

車両と地上でデジタル信号をやりとりする「トランスポンダ」を用いた方式です。基本的なシステムはJR東日本や西日本のATS-Pと同じもので、PTを搭載した車両は他社のATS-Pを走行できますし、他社のATS-P搭載車もPT区間を走行できます。
JR東日本にはPS形と呼ばれる旧来のSN形(S形の改良型)に手を加えてパターン速度照査を行なう簡易型のものがあり、輸送量の小さい路線で使われています。これに対し、東海のPTはローカル線も含めすべての路線をトランスポンダによるATS-P互換方式で行ないます。

2.すべてをP形で保安する「全線P形」を採用

JR西日本には「拠点P形」と呼ばれる方式があります。出発信号・場内信号はP形ですが、閉塞信号などは旧来のSW形(S形の改良型)を併用してコストを抑えたもので、JR京都線・神戸線などで使われています。
これに対してPT形は、S形(ST形)を併用せず、すべての保安をATS-Pで行ないます。これを平成23年度までにすべての路線に配備するのですから、なかなか思い切った投資と言えます。

3.地上子はPN形をベースにしコストダウン

ATS-Pは列車や信号などの情報をデジタル処理して連動させます。旧来のS形とはまったく互換性がありませんから、その設備投資には大変なお金がかかります。ATS-Pに関して後発組のJR東海が「すべての路線に全線P形を採用」という投資をするわけですから、当然なにかの手段でコストダウンをしているはずです。それがPN形をベースにするということでした。
PN形はJR東日本が開発したATS-Pの廉価版。ATS-Pの基本システムを踏襲しながら、複雑な処理を行なう装置を省き、コストの安い無電源地上子を多様してコストを抑えたものです。無電源地上子はSuicaやTOICAのようなもので、それ自体に電源はありませんが、通過する車両から電波を受けてそれを電源とし、デジタル信号を発するタイプ。一部の機能は制限されますが、安全性の高いATS-Pを低コストで実現できるので、大手私鉄も採用するところが出てきています。

4.車上装置は非常ブレーキだけ

ATS-Pの車上装置は速度制限が近づくと、一般に次の順に動作します。

1. パターン接近警報を発する（ランプや警告音）。
2. 5秒以内に所定の速度に落とさないと、常用ブレーキで速度を落とす。
3. それでも速度が落ちなければ、非常ブレーキで列車を停める。

これが基本です。しかし、PT形は2番目の常用ブレーキ動作を省略しています。警告を発しても速度が落ちない場合、非常ブレーキをかけて列車を停めてしまいます。常用ブレーキ動作の場合は、所定の速度まで落ちればブレーキは緩むので、通常どおり運転を継続できるのですが、PTの場合は即停止。事故とまでは言いませんが、ちょっとしたインシデントの扱いになるでしょう。

ざっと、こんな感じです。高く評価できるのは、廉価版ながらもATS-Pをすべての路線に整備するという点でしょう。これは他のJR各社がまだ実現していないことです。

一方、非常ブレーキしかないという点は評価が分かれそうです。通常どおりの運転をしていれば、非常ブレーキが動作することはないので、大きな問題はないように思います。しかし、訓練運転を見ていると、運転士にはプレッシャーを与えているようです。非常ブレーキを警戒するあまりに、必要以上に速度を落として所要時間が伸びる、てなことがなければいいんですけどね。このあたりはお手並み拝見といきましょう。

• 自動列車停止装置（ＡＴＳ－ＰＴ形）導入の進捗について
  （JR東海ニュースリリース・H22/4/2）

キハ25について、先日の追加をいくつか。

• 将来の高山線・紀勢線等における高さ760mmのプラットホーム対応を考慮してステップ付き旅客用乗降口への変更の容易化や床下ぎ装の違いによる構造変更など、必要不可欠な変更を除き、同時期に製作する313系４次車と同構造とする。
• エンジンは平成19年度製作のキヤ97形レール運搬車と同様の電子燃料制御式のカミンズ社製ディーゼルエンジン。
• 最高出力520PSで、エンジン・変速機の負荷を低減させるため通常運転時は最大450PS（いずれも既出）
  エンジン故障などの異常時にスイッチ操作により最高出力まで出力できるように切り替える方式。
  1エンジンカット時に25‰の上り勾配でも自力走行が可能なようにした。

ヒマジンさん、ありがとうございました。さて、以下感想です。

313系に準じた車体・ただしステップ対応

高山線・紀勢線などに転用する計画ですから、低いホームでも対応できるようになっているようです。3扉車は中央の扉が主梁と干渉するので、ステップ対応は難しいと言われていましたが、どんな構造なのか構造屋の私としては興味があるところです^^

エンジンはカミンズ製

ひょっとすると日本製の採用もあるかと思ったのですが、カミンズはすっかりJR東海御用達ですね。

スイッチ切換で520PS

なるほど、私はてっきり短時間なら定格を超える運転ができるのかと思っていたのですが、スイッチで強制的にパワーアップ、いわゆるオーバーテイクボタンみたいなもんですか^^; そういえば、313系の運転室にも「限流値増」ってスイッチがありますね。

先日、JR東海の新型気動車キハ25形の報道発表について書きましたが、新聞記事のため詳細スペックまでわかりませんでした。

その後、当サイトの運用情報掲示板（投稿No.2662）に、業界誌に書かれた詳細情報について、ハンドルネームヒマジンさんより投稿をいただきました。以下に引用します。

日本鉄道技術協会の発行する「ＪＲＥＡ」という月刊誌を買いました。そこにJR東海関係者によるキハ25の概要が書かれていますので、ざっと箇条書きします。

• 投入当初は武豊線～東海道線（名古屋ー大府）を運行するが、武豊線電化後は高山線・紀勢線での使用を想定。
  したがって当面の都市圏輸送と将来のローカル輸送の双方に対応する一般標準型気動車として製造。
• 最高速度は110km/h、エンジンの最大出力は520PS、通常運転時は450PS、キハ75の１エンジンカット時の走行性能と同等の性能を確保。
• 車内設備は基本的に313系4次車（1300番台）と共通。これについては「当面名古屋都市圏を走行することから」とある。
• このほか、ワンマン設備、セラミック噴射装置、雪かき器を設置。
• 平成23年3月より東海道線～武豊線を走行。

ヒマジンさん、貴重な情報ありがとうございました。以下、感想などを書いてみます。

最大出力520PS・通常運転時450PS

一般に「出力」として用いられる定格出力が450PSという解釈でしょうね。短時間なら定格を上回る出力が出せるのは、一般的なことです。キハ75では2基であったエンジンを1基にしたこと、キハ11に比べ車体が大きくなっていることから、エンジン出力を330～350PSから450PSに上げたのでしょう。予想どおりではあります。

最高速度110km/h

キハ25はヨーダンパを装備していないので、予想はしていたのですが、313系やキハ75より抑えられていますね。313系並の車体でエンジン出力が450PS程度だと、実際110km/hを超える高速運転は少々難しくなります。武豊線直通快速は比較的速度を抑えているとは聞きますが、実際のところはどうでしょうか。

車内設備は313系1300番台と共通

既報からの予想通りといったところでしょうか。転換クロスシートを基本に、車端部ロングシート。ワンマン設備付の構成です。

武豊線電化後は高山線・紀勢線での使用

先日の中日新聞記事では、高山線・太多線とありました。この3線区で使うということなのでしょう。