なにげに思い立って、駅と配線なるカテを作りました。例によって、気分次第の不定期更新になると思いますが（笑）、第1回目は新守山駅です。

さて、新守山駅は中央線にあって、名古屋～高蔵寺間24.0kmのなかで唯一上下線とも客扱い可能な待避線を持つ駅です。1997年（平成9年）まで貨物駅としても機能し、というか、そっちがメインだったんでしょうね。現在でもホームは、貨物の仕訳線があった下り線の方から1番線、改札口にもっとも近い上り本線が4番線になっています。

貨物の仕訳線は1番線（下1）の西側に多数が設けられていましたが、現在はすべて撤去され、跡地にはパチンコ店とアピタ（スーパー）が建っています。以前はアサヒビール名古屋工場への専用線もありましたが、すでに撤去されており、引き上げ線と上下ホームの間の側線がかつての名残を留めています。

新守山駅の配線

現在の新守山駅の配線を以下に示します。下り用・上り用で島式ホームが2面あり、ともに本線と副本線（下1・上1）に挟まれています。列車が発着できるのはこれらの4線だけですが、側線扱いとして上2・上3の2本があります。直接本線には出られませんので、引き上げ線にいったん入れ換えてから、副本線に入る構造になっています。

この上2・上3は、貨物列車の発着がなくなってからも、しばらくナゴヤドームの波動客輸送に使われました。ドームでナイターがある日には、103系を上2・上3に待避させておき、試合終了後、大曽根に押し寄せるナイター帰りの客を運ぶ臨時列車が運行されたものです。これも、地下鉄名城線の延伸（ナゴヤドーム矢田駅開業）とともに終了しています。

その後、上2・上3が使われることは見かけなくなりました。レールも真っ赤に錆びていますが、撤去される雰囲気もありません。どうするつもりなのかなぁ、と思っていたのですが、最近ある変化がありました。上2・上3の架線が撤去されているのに気づいたんですね。

昨年、新守山駅ではエレベータの設置工事にともない、上2・上3を一時的に工事ヤードとして使っていました。しかし、このときも架線はまだあったようです。以下の動画ではしっかり架線が残っているのがわかります。

• JR東海313系8000番台 前面展望 千種⇒高蔵寺 （下り・新守山通過）

ということは、工事完了後に外したんでしょうか。ひょっとして、撤去の前触れでしょうか。

側線撤去で速度制限なくなる？

ところで、新守山駅には下り本線のみ90km/hの速度制限があります（配線図の右上付近）。このあたりの下り本線は、上3との分岐器、下1・下り引き上げとのシーサスクロッシングが連続して、通過列車がそこそこ揺れるところです。

一方で、下り本線はここから庄内川を渡るため10パーミルの上り勾配にさしかかります。わざわざ上り勾配の手前で、速度を落とす「もったない状況」になってるんですね^^;

現行の速度制限の理由はよくわからないのですが、もし分岐器連続による列車の動揺を抑えるためなのであれば、上2・上3の撤去で分岐器が整理されると、速度制限は解消するのかもしれませんね。

…と見せかけて、架線が不要なレール運搬車のキヤ97が、上2・上3を使うのかもしれませんが（苦笑）。

• 新守山 1979/12/25 (懐かしい駅の風景～線路配線図とともに)

当ブログ恒例となりました、213系5000番台改造甲種輸送報告です。

7月1日深夜、改造第4陣としてH1・H2編成が春日井から近畿車輛に向かいました。牽引のカマはEF65 1122。これで全14編成中都合8編成16両が改造を受ける勘定になります。すでに、H3・H4・H7・H8の4編成は改造を終え、運用に就いています。

これまでの改造履歴と今後の予測は以下のとおりです。4編成ずつの改造となりますので、このままのペースで行きますと、来年春までかかる計算になります。ただし、今年度新製予定の313系の動向によっては、変化があるかもしれません。

213系5000番台 改造履歴

	編成名	入場日	出場日	備考
1	H3・H4編成	1月7日	4月21日
2	H7・H8編成	3月10日	6月23日
3	H9・H10編成	5月19日	8月末頃?	改造中
4	H1・H2編成	7月2日	10月中頃?	本日出発
5	？	9月初旬?	12月中頃?
6	？	11月初旬?	2月中頃?
7	？	1月初旬?	4月中頃?

改造の内容はトイレ・セラジェットの取り付けなどです。詳細は関連記事をごらんください。

• 213系改造編成運用開始 ワンマンは結局なし (2011/5/3)
• 213系5000番台 改造続報 （詳報） (2011/4/29)
• 213系5000番台 改造を受け神領に戻る (2011/4/22)

JR東海は、中部電力管内の在来線について、節電強化策を発表しました。節電強化と言っても、ダイヤを間引くとか、冷房やエスカレータを停めてしまうとか、それほど影響の大きいものではありません。車内灯の一部消灯や冷房温度を上げる程度です。逆に、休日出勤が増えることを見越して、休日の編成増強も行われます。7月4日から実施予定。

なお、これは中部電力管内に限ります。東電管内の東海道線富士以東・身延線・御殿場線は別途節電強化が行われる可能性があります。おりしも、7月1日に東京・東北電力管内で政府より「使用制限」が発動されましたので、関連情報に注意なさってください。

さて、中電管内の強化策は以下のとおりです。

車内の冷房を弱めに

車内の冷房を弱くするとともに、車掌が車内を巡回して、こまめに設定温度を調製するそうです。実施路線は以下のとおりです。

リリースに上がっているのは、上記の路線・列車のみですが、その他の一部列車も行うとのこと。細かく列挙していないのは、その他の路線が昼間時ワンマン運行をしていることが多いためでしょうか。また、東電管内の路線ではすでに普通列車全列車で実施中です。

車内灯の消灯

日中の車内の消灯を天候を見ながら実施。これもワンマン列車は除きます。リリースには非常に細かな区間が列挙してあるのですが、名古屋付近だけ拾い出すと右表のとおりです。

何やら微妙な区間設定ですが、要はトンネルのある区間は避けて、大ざっぱに設定しているようです。中央線の名古屋～大曽根が消灯範囲外なのは、千種～大曽根の堀割区間を避けたためでしょうか。

これを見て、昔近鉄だったかで、昼間の車内灯を消しているのを思い出しました。今でもやっているのかもしれませんが、基本は日中消灯。ただし、ホームの屋根で車内に光が差し込まないことから、駅に近づくと照明が点き、駅を出るとまた消灯するといった具合で、こまめに点けたり消したりしていました。あれは車掌がやってたんでしょうか。ちょっと感心しました^^;

土休日の編成増強

夏に向け企業の輪番休業が実施されることから、土休日の出勤者のため、一部土休日の編成を増強するそうです。対象は東海道線の上りの2列車です。

• 中部電力管内在来線における節電対策等の強化について JR東海ニュースリリース(2011.06.30)
• JR東海運行情報 - 現在の運行状況

先日所用で新城に行き、飯田線を利用したのですが、119系はまだPT使用車がない模様で、PT取り付け工事が完了している車両も含め、使用停止の状態でした。飯田線は今年2月には豊川～小坂井間のPT設置工事を完了していたのですが、373系・313系のわずかな運用列車のみがPT使用のようです。まだ使用開始区間が短く、PT非対応車両も多いためでしょうか。

さて、閑話休題。ATS-PT講座は前回は車上装置に話題を移し、ATS-PT車上装置の基本構造、操作盤のスイッチ（下図）について触れました。今回はその続き、方向切換・A線・B線について取り上げます。

A線・B線と聞いて、東京の地下鉄などで上り・下りの代わりに使われる呼び方を連想される方も多いでしょうが、それはちょっと忘れてください^^;

A線・B線切換が必要な理由

本講座の第3回地上子の基礎知識で説明しましたが、ATS-P形の地上子は、線路のど真ん中に置いてあります。旧来のS形では、車上子・地上子ともに進行方向左側にオフセットしてあり、進行方向によって使い分けていましたが、P形は進行方向にかかわらず情報を送ることが可能です。

これは、一つの地上子で複数の機能を持たせられるメリットがある一方で、PT形のように無電源地上子を多用する方法の場合面倒なことにもなります。以下の図は、ATS-PT地上子を単線区間に設置した場合の図です。ここへ図の左側から右側へ向け「上り列車」がやってきました。

上りの信号機は進行（青）を現示しており、上り用地上子からも列車の運転を妨げる電文は送信していません。しかし、上りの信号機が進行であるということは、下りの信号は停止（赤）を出していることになります。

本講座第5回で説明したように、PT形に多く用いられる無電源地上子（電文可変タイプ）は、信号の現示に合わせた電文切換しかできません。したがって、下りの信号機につながっている直下地上子は、停止現示に合わせて即時停止電文を送信することになり、これを上り列車が受信すると非常ブレーキがかかってしまうんですね。

これは単線区間ばかりでなく、複線区間でも駅構内など上下両方向の列車が進入する線路があれば問題となります。このため、上り列車は下り列車用の地上子から電文を受信しないよう識別が必要になるわけです。これがA線・B線の方向設定です（下図）。

地上子からの電文には、地上子ごとにA線・B線の固有情報が含まれています。上図のように、車上装置の方向切換をB線に設定しておくと、B線の地上子情報のみを受取り、A線の地上子は無視します。これで情報が錯綜することはなくなります。

ATS-PTにおける方向設定

では、実際の車上装置でA線・B線がどう設定してあるかを見てみましょう。

上り列車をB線で運転したとすると、下り列車はA線で運転することになります。折返すたびに方向設定をしなければならないような気がしますが、実際はそんな操作は必要ありません。

というのも、上り列車で使う運転席と、下り列車で使う運転席は、もともと別だからです。上の図は213系の例ですが、左側のクモハはA線で固定、右側のクハはB線で固定しておけば問題ありません。実際に操作盤の方向切換も、運転席ごとに方向が決まっていて、ピンを刺してレバーが変わらないようにしてあります。

さて、各路線のA線・B線設定を右の表に示します。上り・下りで決めてあるのではなく、別の路線に入っても、方向が変わらないように決めてあります。名古屋駅で言えば金山・八田側がA線で、東海道線は上りがA線、中央・関西線は下りがA線となります。

JR東日本はA線固定

JR東海(ATS-PT)の方向設定はここまで書いたとおりなのですが、どの会社もA線・B線で切替えているかと言えば、そうではありません。たとえば、JR東日本のATS-Pは、車上装置をすべてA線固定を基本にしてあるようです。

というのも、首都圏のJR東日本の路線は、あちこちにデルタ線（右図）があります。品川・大崎付近や、西船橋から京葉線へ向かうときなど、デルタ線は走り方によって車両の向きを変えてしまいます。このため、A線・B線に頼った識別はしていません。

首都圏のATS-Pは、エンコーダ方式の地上子を採用しています。ATS-PTに見られる無電源地上子とは異なり、連動装置とエンコーダによって複雑な条件に対応できるので、進路条件により特定の地上子を休止させることもできます。つまり、方向設定がなくても問題ないんですね。というわけで、JR東海に直通する列車だけ方向設定をしておけばよい、ということになります。東日本管内では、地上子はA線B線共通情報を送信しており、車上装置はA線・B線どちらにしておいても問題ないようです。

ただ、JR東日本でよくわからないのが、ATS-PNを採用している路線です。ATS-PN形はATS-PTの元となった方法で、無電源地上子を多用する方式です。中央東線や房総各線で使用されていますが、どんな方法で方向問題を解決しているのか、興味深いところです。

実は東海エリアにもあるデルタ線

JR東日本とは異なり、JR東海にはデルタ線はありません。しかし、乗り入れ先である伊勢鉄道線を考えると、東海エリアにもデルタ線は存在します。四日市・亀山・津を頂点として、関西線・紀勢線・伊勢鉄道線で三角形を構成してしまうんですね（右図）。

では、A線・B線をどの路線を主体に決めるかですが、伊勢鉄道直通ルートを主として決めているようです。四日市から伊勢鉄道で津方面へ直通する列車の運用を考えてのことでしょう。

亀山では関西線と紀勢線でA線・B線が逆転してしまいますが、幸いなことに亀山で両線を直通する列車は現在設定されていません。亀山駅構内のみを、エンコーダによる地上子制御をすることによって、この問題はクリアできるものと思われます。

追記

デルタ線の形成について、コメントで疑問をいただきましたので、東海道線⇔飯田線⇔中央西線はデルタ線になるか？ をアップしました

次回は車上子について解説する予定です。

ATS-PT講座第7回目です。前回まで地上子についての解説が続きましたが、今回からは車上装置に話題を移します。

まずATS-PT車上装置のシステム構成を、表に示します。

ブレーキ指令は非常ブレーキのみ

基本構成は他社のATS-Pとそれほど変わりません。PTで特有なのは、パターンを超過した場合のブレーキ指令が非常ブレーキしかない点でしょう。他社のATS-P車上装置は、パターンを超過すると常用ブレーキを作動させ、所定の速度まで低下すると、ブレーキが自動的に緩んで運転を継続できます。しかし、ATS-PT形ではいきなり非常ブレーキが作動し、停止するまでブレーキは緩められません。ここは賛否の分かれるところですが、実際の運転でPT形のブレーキが作動したという話はまだ聞いたことがありませんし、それどころか「パターン接近」が点灯することもほとんどなく、それほど問題ではないのかもしれません。

車上→地上伝送

ATS-PT形でもうひとつ特徴的なのは、「車上→地上」の情報伝送がオプション扱いであることです。他社のATS-Pでは、車上から地上への情報伝送も標準的に行なわれており、車両の性能に応じて信号の現示を変えるなんてことも行なわれています。しかし、PT形は無電源地上子を多用している方式のため、地上→車上の一方通行が基本となっています。

ただし、ATS-PTも車上→地上の伝送がないわけではなく、踏切警報定時間制御に応用されているものと考えられます。これは、駅に近い踏切などで「あかずの踏切」を避けるため、列車から地上に列車番号を送り、駅に停車するか通過するかによって、遮断機を下ろすタイミングを変えるものです。JR東海では東海道線でこのシステムを導入しており、ATS-ST形によって列車番号の車上→地上送信を行なっていました。ATS-PT導入にともなって、ST形車上装置は機能を停止していますので、列車番号の送信はPT形車上子から行なわれていると考えられます。

このためでしょうか。東海道線を走る大垣車両区・静岡車両区の313系電車には列車番号設定器が運転席頭上に搭載されていますが、神領車両区の313系にはありません。神領区の車両が、東海道線を走る運用がほとんど設定されていないのは、これが理由かもしれませんね。

ATS-PTの操作盤

確認操作が必要なATS-S形と異なり、ATS-P形は運転中の操作をとくに必要としません。したがって、操作盤自体も運転席から離れています。下の図は211系や311系に搭載されるPTの操作盤ですが、これも助手側に設置されており、乗務の最初に状態をスイッチの状態を確認するだけです。

ATS-Pの機能を停止するスイッチもあることから、あえて離れた位置に設置して、運転中に操作できない方がむしろ安全、との配慮もあるのでしょう。

さて操作盤には、NFB（ブレーカー）タイプのスイッチが3つ、切換レバーが2つ、押しボタンが1つ並んでいます。

NFBスイッチのうち、ATS-P主電源と記録器のスイッチは、誤って切ってしまわないように、透明なカバーが掛けられています。

また、ATS-P開放のレバーは開放位置にすると、操作盤自体の蓋が閉まらないようになっています。レバーの位置を確認しなくても、蓋が閉まり切らないことで、すぐに開放状態（異常）であることに気づくというわけです。ATS-PTの本格使用の前には、多数の車両が開放状態で走っていましたので、半開きになった操作盤に気づいた方も多いと思います。

操作盤のスイッチ類の機能は上の表のとおりですが、説明が必要と思われるスイッチ・レバーに関して、解説を加えます。

ATS切換連動

ATS切換連動とは、P形の機能オン・オフに連動して、S形の機能を停止や再開が自動的に行なわれることを指します。以前の記事で詳しく述べていますが、ATS-PT形では、

• 運転台電源投入時・エンド交換時は、ST形が機能を開始。PT形は電源のみで機能停止。
• P形地上子を通過し電文を受けると、PT形が機能を開始、ST形が機能を停止。
• P形機能停止電文を受けると、PT形が機能を停止、ST形が機能を再開。

このように、P形が機能するとS形は機能停止、P形が機能停止するとS形は機能を再開し、ATS-PT形は同時に二つのATSが機能しないようになっています。これがATS-切換連動の機能で、JR東日本のATS-Pでも同様に動作します。

しかし、JR西日本のATS-Pはちょっと違い、いわゆる拠点P方式を採用している路線があります。拠点P方式では、出発信号機・場内信号機はP形を設置しているものの、閉塞信号機は一部を除いてP形地上子を設置せず、S形(SW形)で信号防護を行ないます。つまり、P形とS形を併用するため、P区間でもS形の機能が停止しないようにしておく必要があります。

このため、拠点P区間に乗り入れる際に必要となるのが、切換連動の開放スイッチです。JR東海エリアは定位（開放せず）にしておき、JR西日本の拠点Pエリア（米原から西の東海道線など）では、切換連動スイッチを開放にして、P形とS形を併用するモードに切替えます。拠点P区間に乗り入れる大阪発着の「しなの」や「ひだ」は、米原でこのスイッチを操作しているものと思います。

例によって長くなってしまいました。次回も車上装置について、A線B線方向切換について解説します。