Googleの急上昇キーワードのトップに小松左京の名前がありました。まさか、と思ったのですが、やはりお亡くなりになりました。享年80才でした。

そして、急上昇キーワードの2位がレイハラカミ。複雑なコード進行を得意とするミュージシャンで、大ファンの私は、なにげにクリックしてみると、…えええええええ！まだ若いのに！享年40才でした。なんてこった…。

ご冥福をお祈りします。

本日7月13日、2011年度の313系の新製投入が始まりました。1100番台の4両編成が1本、日本車輌から回送を兼ねて公式試運転が実施され、神領車両区に配備された模様です。

運用情報掲示板に情報をいただき、先ほど神領区を確認してまいりました。全貌は見えなかったのですが、検収庫に新車らしき313系の姿とクハ312-417の文字が確認できました。掲示板にいただいた情報と合わせますと、編成名B6編成。車番は2010年度に投入された大垣区の1100番台(J1～J7編成）の続き番号の模様です。

313系のうち1000番台ファミリーは恐ろしく複雑です。このうち、4両編成を一覧表にしましたので、まずはごらんください。神領区B編成は全部で6編成になりましたが、3回に分けて投入され、番台区分も途中で変わっています。

表中、クハ312のうち403から409が抜けているのは、403～406はB104～B107編成（1600番台・3両編成）、407～409はB151～B153編成(1700番台・3両編成）に組み込まれているためです。

どう使う?B6編成

よくわからないのが、なぜこの時期に神領区の1100番台を増備したかです。

今回の313系投入（4次車）は、平成22年から25年にかけ120両を投入する計画です。昨年度22年度は44両が投入され、大垣区に5000番台・1100番台が計9編成36両、神領区には1300番台4編成8両が入りました。大垣分は117系の置き換えのため、神領分は213系トイレ改造にともなう予備車確保のためでした。

さて、今年度(23年度)も44両の投入が予定されていますが、このタイミングでの1100番台投入は何を意味するのでしょうか？たしかに神領の1000/1100番台は予備車がないので、検査時には211系が代走します。しかし、いまどうしても予備車を確保する必要もないでしょうし、謎は深まるばかりです(笑)。

思いつくところを並べると…

とりあえず大垣で使う

大垣区の1100番台J編成と共通運用で使用し、117系の置き換えを進めるというもの。

213系の運用を一部置き換える

213系改造のペースを上げるため。213系の運用は2編成4両を一組にした運用がかなりあります。この一部の313系4連で置き換えるというもの。
参考 - 213系平日運用図(H23.3.12改正)(PDF)

深い意味はない

投入予定に基づき、いまのうちに入れただけ。神領区B編成の211系代走を解消。

みなさんも予想してみてください。ではでは。

追記 - 発電ブレーキ

1100番台は、2006年度投入分が発電ブレーキ（ブレーキ抵抗器・ブレーキチョッパ）未搭載、昨年度投入分（大垣分）は発電ブレーキ搭載でした。さて、今回のB6編成ですが、クモハ・モハに抵抗器の搭載が確認できましたので、追記しておきます。

関連ページ

• 運用変更情報'2010 - 昨年(2010年度）までの車両の動きをまとめています。

今日でmanacaはサービス開始して5ヶ月になりました。manacaのサービス開始と同時にトランパスの発売をやめるという暴挙(?)のためでしょうか、manacaの利用率はかなり高いように感じています。地下鉄の改札などは、半数以上がmanaca専用改札機になっている駅もあります。

ところで、「manaca ポイントたまらない」「マナカポイントたまらない」というキーワードで検索して、このブログにたどり着く人がかなり多くなっています。マイレージポイントが貯まる仕組みや、使い方がちょっとややこしいこと、「名鉄たまルン」なる買い物ポイントシステムが別に用意されていることなど、ことポイントに関しては誰もが理解しているとは言えないようです。

マイレージポイントと名鉄たまルン

manacaのポイントシステムには以下の二つがあり、これはまったく別物です。

マイレージポイント

• チャージを使って電車やバスに乗ると貯まる
• 手続きは必要なし
• どこの会社で買ったmanacaでも、同じように貯まる
• 貯まったポイントは、どの会社の電車・バスでも使える
• 10ポイントから使用可能

名鉄たまルン

• たまルン加盟店で買い物をすると貯まる
• 入会手続きが必要
• 名鉄で買った記名式manacaに限る
• ポイント付与率はわずか0.5%（200円で1ポイント）が基本。
• 1000ポイント貯めないと使えない

名鉄たまルンについてですが、manacaで買い物をすることとは、たまルン加盟店で買い物することは、必ずしもイコールではありません。たとえば、manacaは愛知県下のサークルK・サンクス全店で使えますが、この中にたまルン加盟店はほとんどありません。また、200円で1ポイントしか付かないので、ポイントを使用するためには名鉄たまルン加盟店で最低20万円の買い物をする必要があります。とりわけ名鉄に縁のない人は、関係ないものと考えておきましょう。詳しくはたまルンがたまラン TOICAとmanacaとコンビニと（その2） をご覧ください。

名鉄たまルンはテレビCMなどもやっているため、manacaでポイントと言えばたまルンのことと考えている人も多いかもしれませんが、manacaのポイントはマイレージポイントが基本と考えてください。

以下、マイレージポイントに絞って説明していきます。

1ヶ月に2000円以上使わないとマイレージポイントは貯まらない

マイレージポイントの算出方法は、利用する鉄道会社によってバラバラですから一概には言えないのですが、おおむね1ヶ月に2000円は使わないとポイントは付きません。今月1000円、先月1500円だとポイントは付かないんですね。

トランパス（ユリカ・SFパノラマカードなど）は5000円買うと600円のおまけが付いてきました。1ヶ月で使い切っても、1年かかって使っても、おまけは有効でしたが、manacaのマイレージポイントはあくまで1ヶ月の利用額で決まります。manacaがトランパスよりも損と言われるのは、この点が大きいと言えます。

この1ヶ月も暦日単位で決められていて、各月の1日から末日までで精算します。先月15日から今月15日までで2000円以上使っていても、各月で2000円未満ではポイントが付かないことになります。

また、ポイントの計算方法は会社ごとに違います。地下鉄の場合は1ヶ月に2000円使えば、10%還元で200ポイント(200円相当)が戻りますが、名鉄は多くの場合、実際にポイントが付くのは2500円以上です。

利用額とポイントの詳細はmanaca グラフで見るマイレージポイントをご覧ください。

利用額を合算できるのは地下鉄と市バスだけ

「ちゃんと月々2000円以上使っているのに、ポイントが付かないよ？」

そう疑問に思われる方は、この点もチェックしてください。マイレージポイントは、利用した電車・バスでそれぞれの利用額で算出します。先ほど、月々2000円は使わないとポイントが付かないと書きましたが、これはそれぞれの電車・バスで2000円以上をクリアしていないと付かないのです。名鉄で1000円、地下鉄で1000円だとそれぞれ2000円未満なので、ポイントは付かないことになります。

ただし、名古屋市交通局に関しては、地下鉄と市バスの利用額を合算してポイントを計算します。合算してくれるのは、この二つだけで、その他（名鉄バス＋名鉄電車、地下鉄＋名鉄バスなど）は利用額を合算しません。

定期代にポイントは付かない・切符を買っても付かない

マイレージポイントはチャージで乗車した利用額に対して付与されます。チャージと関係のないmanaca定期や、チャージであっても切符を購入して改札を通った場合は、ポイントの対象になりません。

もともとマイレージポイントは、トランパスカードのおまけの代わりに用意されたサービスです。定期はトランパスのおまけとは関係ありませんし、相応の割引きがされていますから、対象外なのは仕方のないところですね。ただし、manaca定期でも乗り越しや定期区間外の乗車をチャージで精算した場合は、ポイントの対象になります。

また、鉄道会社から見ると、電子マネー乗車券で直接改札を通ってもらえれば、券売機の運用コスト、改札機の保守コストが下がるメリットがあります。ポイントはチャージで通ったものに限りますよ、というのもまあ頷けるところです。

貯まったポイントは引き出さないと使えない

これまでに挙げたポイントを全部クリアしているのに、ポイントが付かないという方は、ポイントが付いているのに気付いてないのかもしれません。マイレージポイントは勝手に貯まりますが、勝手に使えるようにはなりません。ポイントはチャージ機で引き出さないと使えないのです。

また、ポイントが貯まっていることも、チャージ機で照会しないとわかりません。manacaで改札を通ったときに、右のような表示が出ます。ここで、「表示が0Pだから、ポイントが貯まっていない」と勘違いされる方がいますが、これは大きな間違いです。改札機で表示されるポイントはチャージ機で引き出さないと、この表示はずっとゼロのままです。これは、チャージ機で引き出し、ポイントを利用した分のポイント残高なんですね。

マイレージポイントを確認するには、manaca対応券売機かチャージ機にmanacaを投入し、[照会]のボタンを押します。ポイントが貯まっていれば、翌月10日以降に確認すると、センターポイントとして数字が現れるはずです。さらに[還元]を押せば、manacaにポイントを引き出すことができます。引き出したポイントは、電車・バス代として使うことができ、チャージより優先的に使われます。

• マイレージポイント｜名古屋市交通局
• マイレージポイント｜名鉄manacaと“たまルン”の公式サイト

先日書きました『ATS-PT講座(8) -A線・B線方向切換-』にコメントをいただきました。

東海道線⇔飯田線⇔中央西線もデルタを形成するのではないか？方向が変わって面倒なことにならないか？との疑問です。

たしかにちょっとややこしいところではありますので、図を描いて説明します。結論としては、デルタにはならないんですね。

註記:JR東日本のATS-P地上設備は、A線・B線の方向設定をしていないようです。上の図は、方向設定したJR東海の車両が、どっち向きで走るかを示しているものと考えてください。

塩尻付近は線路改良が行なわれたため、ちょっと複雑になっています。中央線は大八回りと呼ばれる辰野経由の旧線ルートほか、塩嶺トンネルによって岡谷～塩尻をショートカットした新線ルートが作られました。この付近の拡大図も付けてみましたが、どちらのルートを通っても、方向が変わることはないようです。

また塩尻駅構内は、中央東線⇔中央西線・篠ノ井線が直通だった配線が、篠ノ井線⇔中央東線・西線に変更された経緯があります。以前のままなら方向が変わったのですが、現在の中央西線⇔篠ノ井線直通ルートでは変わりません

もっとも、塩尻駅には貨物用に東線⇔西線の短絡線が残っていますので、この部分で小さいデルタがあると言えばあります。しかし、大きな問題になることはないでしょうね。

ATS-PT講座、今回は番外編です。JR西日本宝塚線事故を契機に、JR各社では新型ATSの導入を進めていますが、輸送量や導入コストに応じていろんなタイプがあります。今回はその違いや特徴などを見ていくことにします。

本家・本元 ATS-P

まずは、本家・本元・フルスペックのATS-Pです。

トランスポンダによる車両⇔地上間の通信、およびパターン速度照査を特徴とするこの方式は、国鉄時代にH-ATSとして開発され、京葉線を皮切りに以下の路線に導入されています。

• JR東日本
  • 首都圏地区 - 中央線・東海道線・東北線・総武線・常磐線・京葉線など
  • ミニ新幹線 - 山形新幹線・秋田新幹線
• JR西日本 - 大阪環状線・桜島線・JR東西線・阪和線・関西線・関西空港線など
• 高速新線 - 北越急行・智頭急行など

このように、運転本数が多く列車密度が高い路線、または高速運転を前提に作られた高規格路線に導入されています。高機能なATSは導入コストも高いので、投入路線は限定的なものでした。

また、2005年にJR宝塚線事故が発生すると、ATSに対する国の基準が見直されます。従来のATS-S形やその改良型であるST形では、この基準をクリアするのが難しくなってきました。そこで、パターン速度照査のできるATSを導入する機運が高まりを見せます。

でもお高いんでしょう？

とは言うものの、ATS-Pは導入コストの高いシステムです。なんとかコストダウンをする方法はないものか。ということで、まずは本家・本元のATS-Pの機能と特徴を見てみましょう。

このうち、どうしても必要なのはパターンによる連続速度照査だけです。それ以外の機能のうち、あまり重要でないものは省くことで、コストダウンを図った新型ATSが開発され、各社に導入されていくことになります。

各社の新型ATS

コストダウンを図ったパターン速度照査対応ATSについて、以下の表にまとめてみました。JR東日本は本家・本元ATS-Pのほか、輸送量に応じてATS-PNやATS-Psも用意され、計3種類のパターン速度照査ATSを使い分けています。

このうち、上の3つ（ATS-PN・ATS-PT・拠点P）については、フルスペックATS-P形の機能をいくつか省略してコストダウンした方式。一方、下の3つ（ATS-Ps・ATS-DN・ATS-DK）は、ATS-S形に機能を付加してパターン速度照査を可能とした方法と言えます。このため、前者はP形と互換性があり、後者はS形と互換性を持っています。

いずれの方法も、地上設備の設置コストを下げていることは共通しています。

無電源地上子方式 (ATS-PN・PT)

フルスペックのATS-Pは、エンコーダ方式の地上子を基本とし、地上子が送る電文はすべてエンコーダ（符号処理器）が作成しています。エンコーダは、連動装置や信号システム、さらに別のエンコーダとも通信しており、複雑なネットワークを組んでいます。このため、進路条件に応じた複雑な処理が可能で、車上から列車の情報を受けて信号の現示を変えることも可能です。その代わり、このシステム構築に多大なコストを要します。

一方、無電源地上子はエンコーダを必要としないのが特徴。信号機の現示条件に合わせて、あらかじめセットされた最大5種類の電文を切替えるだけの単純な構造です。従属する信号機と通信ケーブルでつながっているだけの、いわば家庭内LANのようなシステム。電源も車上子から無線で供給されるので、電源ケーブルも必要なく、設置コストを安くすることができます。

ただし、無電源地上子は進路があまり複雑な駅などには対応できませんし、車上から地上への通信も不可能です。このため、必要に応じてエンコーダ式の地上子も併用することになります。それでも大半の地上子は無電源方式とできるので、全体のコストを大幅に下げることができます。

このブログではもっぱら無電源地上子のPT紹介していますので、ここを読んでくれている人にとっては、無電源地上子の方がなじみ深いかもしれません。詳細は当ブログのATS-PT講座（とくに第5回がおすすめ）をご覧ください。

拠点P方式

JR西日本の東海道線・山陽線などで導入されているP形とS形の併用方式です。場内信号機・出発信号機はフルスペックのATS-Pを設置し、閉塞信号機は一部を除いて従来のATS-Sw形を使用する方法です。駅付近にしかP形地上設備を導入しないので、駅間距離の長い路線では、コストを下げることができます。

S形地上子によるパターン速度照査 (ATS-Ps)

ATS-Pと言えば、停止位置までの距離や勾配情報をデジタル電文によって、列車に送る方式ですが、このATS-Psはデジタル電文を使いません。使うのは旧来のS形(SN形)地上子のみです。S形地上子は、変周式という方法で車上へ情報を送ります。地上子にはコイルがあり、特定の周波数でコイルを発信させています。これを車上子が検知して列車は情報を得ますが、検知できるのは周波数だけ。複雑な情報は送れません。

そこでATS-Psでは、地上子を複数並べて、その距離を調整すること情報を送ります。つまり、周波数が情報の種別を示し、次の地上子までの距離が具体的な情報量となります。この方法によって、下り勾配の情報や制限速度を車上に渡し、パターン速度照査を行なうことができます。

この方法の優れているところは、旧来のS形(SN形)に地上子を付け加えて設置できるため、コストが安い点。また、Ps形の車上装置を持っていない他社の車両でも、従来の車上タイマー方式ATS（たとえばJR東海のST形・JR貨物のSF形）を持つ車両であれば、パターン速度照査こそできないものの、旧来の点速度照査が可能である点です。地上子の設置方法に制限も多いので、あまり複雑なことはできないようですが、コストパフォーマンスに優れます。

JR東日本で、ATS-PN導入路線よりさらに運転本数の少ない地域に導入されています。現在のところ拠点設置（閉塞信号機には設置しない）が原則のようです。

車上データベース方式 (ATS-DN・DK)

ATS-Pは、信号機までの距離や速度制限などの情報を、地上子により送るのが基本です。このため、延長の長い路線に導入すると、どうしても地上設備コストがかさみます。そこで、信号機の位置や速度制限の情報を、あらかじめ車両に記憶しておけば、たくさん地上子を設けなくてもよくなります。これが車上データベース方式で、鉄道総研がATS-Xとして開発したものがベースになっています。

信号機の現示情報は変化しますから、地上子もある程度は設置します。地上子はPs形と同様にS形地上子を用いますが、改良を加えて変周式のほかデジタル電文も送れるように改良してあります。信号防護に関しては、JR九州のATS-DKが地上子のデジタル電文主体、JR北海道のATS-DNが車上データベースを主体という違いがありますが、曲線部の速度制限などは双方ともに車上データベースを主としているようです。詳しくは以下を。

• 車上データベースを用いたATS-Dxの開発（鉄道総研報告） PDF形式