神領区313系3000番台(B300編成) 4編成が大垣区へ転属

このところあわただしい動きを見せているJR東海・神領車両区ですが、先日の記事にいただいたコメントによれば、313系3000番台が大垣車両区に転属とのことです。コメントをお寄せくださったYFさんありがとございます。

さて、車番と現状の動きを表にまとめてみました。

神領区所属の313系3000番台は、セミクロス仕様（ボックス+ロングシート）の2両編成。1999年に313系の1次車として16編成が投入され、中央線木曽地区と関西線でワンマン列車を主体に運行。投入後10年以上大きな変化はありませんでしたが、ここへ来て転属ということです。

現在のところ4編成8両が転属になった模様で、大垣区では新たにR100編成を名乗っています。編成番号が歯抜けで転属してますが、下二桁がちゃんと一致しているところを見ると、将来的には全部転属の可能性が高いですね。

ところで、R編成は現在飯田線で使われている119系ワンマン仕様2両編成の編成番号ですから、予想されてきたとおり飯田線に転用と見られます。

神領区車両の動き

これまでの神領車両区の動きをまとめてみましょう。

まず、313系4次車の投入が始まった2010年度から。2010年度には神領区に313系1300番台(B401～B404編成）4編成8両が投入されました。当初は東海道線でアルバイト運用をこなしていましたが、10月から213系の運用を置き換える形を取り、関西線・中央線で運用を開始します。

本数に余裕の出た213系は、今年初頭から近畿車輛で順次改造工事（トイレ取り付け・半自動ドア・セラジェット）を実施しており、これも飯田線転用のためと見られています。現在までに4編成が落成して運用に復帰するとともに、さらに4編成が改造中。9月にはまた2編成が改造に送られる予定です。このペースで行くと、来年春頃には全14編成の改造が完了する見込みです。

続いて、今年2011年度には、313系1100番台B6編成が1本だけ追加増備。いろんな憶測が飛び交いましたが、さしあたり既存の1000/1100番台の運用に入りました。

さらに今年8月に入り、313系1300番台の耐雪・セラジェット付き仕様のB501～B504編成が投入。当初からワンマン設備を持ち、すぐに木曽地区の313系3000番台(B300編成)の運用に入りました。今回、この投入により、余剰となった3000番台が大垣車両区へ転属となったものです。

さて、神領区のうち、動きのあった編成について、上の表にまとめてみました。所属編成について、昨年度末、現在、そして将来予測を並べてみたものです。

変動分の車両が全部で80両。現在、313系1100番台が1本多い勘定ですので+4両となっていますが、将来的にはどうなるでしょうか。

まず、減少分を勘定してみます。B300編成が16編成32両のマイナス。さらに、213系がすべて転属すると考えると14編成28両のマイナスで、合計60両のマイナスになります。

一方、増加分を考えると、313系1100番台が現在のところ1編成4両のプラス。313系1300番台B400編成は車番の関係から計8編成16両の増備で間違いないでしょう。さらにB500編成も木曽地区の運用本数から考えて計8編成16両の増備と思われます。となると合計36両のプラス。

減少・増加を相殺すると-60+36で24両が足りない計算です。

足りない分はどうする？

この24両の不足分をどうするのか？例によって、思いつくところを並べると…

B編成(1100番台)をあと6編成増備する

足りないのは213系の代わり。以前も書きましたが、213系の現状運用は4両セットの運用が多いので、2両編成にこだわらず4両編成を増備してしまう方法。

B500編成をもっと増備する

B400編成は車番から言って8編成で打ち止めと思いますが、B500編成はもっとあるのかもしれません。

転属したB300編成の一部を関西線のラッシュで使用

飯田線の車両もたまには大垣へ戻ってくるので、そのついでに関西線でアルバイト。

大垣のY編成(313系0/300番台)を関西線のラッシュで使用

213系の代わりなら、ワンマン設備は不要。いっそ大垣のY編成をラッシュで使用する方法。

みなさんもまた予想してみてください。ではでは。

追記

たくさんコメントをいただきましたので、整理を意味を含め、新記事を立てました。合わせてごらんください。

• 211系0番台転属のウワサ 313系3000番台の転属を考える-その2-

• 313系 B6編成運用開始 (2011/8/12)
• 313系1300番台 B500編成 運用開始 (2011/8/11)
• 313系1300番台 B501～B504編成 神領区に投入 (2011/8/4)
• 313系 2011年度分増備開始 第1陣は神領区 1100番台 B6編成 (2011/7/13)
• 213系5000番台 改造第4陣はH1・H2編成 (2011/7/1)

昨日の313系1300番台B500編成の一部が運用開始に引き続き、7月に神領車両区に配属となった313系1100番台B6編成も本日(8月12日）より運用に就きました。

運用を確認したのは、名古屋9:17発・神領行き普通列車(119M)です。運用をさかのぼると、今朝の600M（多治見発名古屋行）が初運用となりますね。B6編成は配属以来、約1ヶ月間動きがなかったのですが、結局、神領区の既存の1000/1100番台の運用に入った模様です。いろいろ予想してましたけど、暫定運用に限っては深い意味はなかったようです^^;

さて、実際に乗車してみたのですが、昨年大垣区に入ったJ編成と大きな差はありません。神領所属で東海道線を走らないことから、運転席上部の列車番号設定器（定時間踏切制御用）がないことぐらいでしょうか。

運行ダイヤ

ここ数日のB6編成の運用予測を書いておきます。表中の備考欄は、以下に示す運用図中の運用番号です。

• 神領区 313系1000/1100番台運用図 平日(PDF形式）
• 神領区 313系1000/1100番台運用図 土休日(PDF形式）
  いずれも2010年3月改正時ですが、現在も変更ないものと思います。

• 313系1300番台 B500編成 運用開始 (2011/8/11)
• 313系 2011年度分増備開始 第1陣は神領区 1100番台 B6編成 (2011/7/13)

先日の記事で、313系1300番台B501～B504編成が神領区に配置されたことをお伝えしましたが、本日8月11日、一部編成が営業運転に就いているのを確認しましたので、お知らせします。

運用に就いていたのはB502編成（クモハ313-1310 + クハ312-1310）。名古屋発18:08の快速中津川行(2729M)です。

この列車、所定は313系3000番台を先頭に211系4連を2編成併結した10両編成ですが、本日は先頭の313系3000番台がB502編成に変わっていました。他の編成は確認していませんが、どうやら3000番台に運用スジに充当するようですね。

追記-運用ダイヤについて-

コメントに、関西線どっと混むさんから情報をいただき、中央線木曽地区での運用ダイヤ図を作ってみましたので、PDF形式でアップしておきます。関西線どっと混むさん、ありがとうございました。

• 2010年3月改正 313系2連中央線木曽地区運用図 (PDF形式)

さらに、ほかにいただいた情報から、下の表に運用予測を立ててみました。運用番号はこちらで付けた仮番号で、上のPDF運用図に振った番号に該当します。

• 313系1300番台 B501～B504編成 神領区に投入 (2011/8/4)
• 313系 2011年度分増備開始 第1陣は神領区 1100番台 B6編成 (2011/7/13)

ATS-PT講座の9回目です。前回も含め、ここのところ車上装置について解説を続けており、今回も車上子についてお送りする予定でした。ところが、ATS-PTの取り扱いに変化の兆しがあったことから、PTの問題がどこにあるのか、その解決策はどのように実施されるのかについて、お話ししたいと思います。今回はその前段として、問題点の整理です。

非常ブレーキしかないATS-PT

JR東日本・西日本で採用されている通常のATS-Pは、速度照査パターンに当たると、自動的に常用ブレーキが動作し速度を落としてくれます。所定の速度まで落ちると自動的にブレーキは緩解し、運転を続行することができます。パターンにあたってブレーキがかかることは、日常的とも言えるでしょう。

一方、ATS-PTはパターンに当たると、即座に非常ブレーキが作動して、列車を停めてしまいます。非常ブレーキで列車が止まる、被害こそありませんが、一種の事故扱いです。場合によっては、ニュースになってしまうこともあります。したがって、パターンに当たることは避けなくてはなりません。

さて、ATS-Pはパターンに当たる前に、警報音と警告灯でパターン接近を知らせます。ブレーキが作動する5秒前にパターン接近警報を発して、運転士に知らせる仕組みです（下図）。JR東日本ではパターン接近が鳴っても、運転士は割りと平気な顔をしていますが、JR東海では放置すれば非常ブレーキですから、慌ててブレーキをかける姿が見られます（苦笑）。結局のところ、運転取り扱いには

• 通常のATS-P - ブレーキパターンに当たってもよい
• ATS-PT - パターン接近でブレーキをかける必要あり

扱うパターンに差が出てくるわけですね。

とはいえ、パターン接近警報は滅多に見ることもありません。たとえば、上の図は停止信号でのパターンと実際の運転曲線を示したものです。ATS-Pのパターンは信号機の10m手前で停まるように設定されていますが、実際の運転取り扱いは信号機の50m手前で停止ですから、十分に余裕があります。

赤信号で進めないのに、ギリギリまでブレーキを遅らせる運転士もいませんので、そう簡単にパターン接近が点灯することはありません。非常ブレーキしかないから、運転が即シビアだとは言えないようです。

問題は停止現示が上位変化したとき

この講座の第6回で、停止信号が途中で上位（注意・進行）に変化した場合、消去用地上子が車上に残ったパターンを消去（更新）してくれることを説明しました。ATS-Pはパターンを車上に記憶しますので、信号が変わっただけではパターンは消去されませんが、途中の地上子を通過すれば、車上のパターンが更新されて、加速を可能にしたり、不要な減速から開放される仕組みです（下図）。

実は、「通常のATS-P」と「非常ブレーキしかないATS-PT」で、取り扱いに大きく差が生じるのは、こんなふうに停止現示が上位変化したときなんですね。

下の図は、実際のブレーキパターンを想定したものです。信号機から10m手前のポイントを0km/hとして、ブレーキパターン（赤の線）はおおむね2.7km/h/sを想定し、1秒間の空走距離を加えたもの。パターン接近（青の線）は、5秒の空走距離を考慮したラインとしています。直下地上子は信号機から30m手前に、消去用地上子は信号機の手前85mおよび210mにあるとして、交点の速度を計算してみました。なお、JR東日本など通常のATS-Pでは210mではなく180m手前に設置しているので、その点の速度も求めています。

さて、下のグラフを見ながら、実際の運転の違いを考えてみましょう。停止信号を示した区間に列車が近づいてきました。その後、途中で信号が注意に上位変化したとします。地上子を通過すればパターンが更新されるといった状況です。

まず、JR東日本など通常のATS-Pの場合です。注意に変わったわけですから、列車は55km/hを保って信号機に近づいてきます。青い線と交差したところで、パターン接近警報が鳴りますが、信号が変わっていますから、そのまま進むと図のT-180を通過した時点でパターンは更新されます。ちょうどブレーキパターンが55km/hなので、一瞬ATSブレーキはかかるかもしれませんが、すぐに緩みます。T-180を通過してから信号が上位変化した場合でも、ATSブレーキで35km/hまで速度が落ちた時点でT-85を通過し、ブレーキは自動的に緩みます。

一方、ATS-PTは、そんな簡単なわけにはいきません。同様に信号が注意に上位変化し、55km/hで近づいていくと、210m手前の消去用地上子を通過する前に、パターン接近警報が鳴ります。
「うわ！鳴った！」
と運転士はブレーキをかけます。すぐに210mの消去用地上子を通過して、パターンは更新されるのですが、あいにくATS-PTにはパターンの更新を運転士に伝える仕組がないのです。音も鳴りませんし、表示もありません。その結果、必要以上に速度を落としてしまったり、マスコンを投入して落とした速度を再び上げる操作にためらってしまうわけですね。

210mの地上子を超えて信号が注意に変わった場合は、もっと悲惨です^^; 次の消去用地上子は85m手前。25km/h程度で通過すれば、パターン接近を鳴らさずに通過できますが、それ以上の速度ではパターン接近が鳴って結局速度を落とすことになります。85mの地上子は場所によってあったりなかったりですから、運転士もパターン更新に確証が持てず、10km/hまで落として場内信号を通過するというケースが少なくありません。こうなるとATS-PTがなかった時代に比べ、1分ぐらいは遅延してしまうでしょう。

つまるところATS-PTの問題は

何かに付け、非常ブレーキしかないことが問題視されるATS-PTですが、つまるところの問題点は、

• パターン接近があると、運転士がブレーキを手動でかけなくてはならない
• 運転士にパターンの更新が通知されない

この2点に集約されるでしょう。

ところでATS-PT以外にも、非常ブレーキしかないATS-P車上装置はあります。たとえば、JR貨物の機関車に装備されるATS-PFや、番外編で紹介したATS-Psなどです。しかし、この二つの車上装置は速度パターン表示器を装備していて、パターンの更新を知ることができ、二つめの問題がクリアされているんですね。

右の写真（ウィキペディアより）がATS-Psに搭載の速度モニタです。3種類の状況を示していますが、左側の緑のLEDが実車の速度を示し、右側の黄色のLEDが速度パターンを示しています。これがあれば、どの程度パターンに近づいているのかがわかりますし、黄色のLEDが跳ね上がればパターン更新だとわかります。これがATS-PTにもあれば話は簡単なんですけどね^^;

次回（第10回）のATS-PT講座は、さらなる問題である「場内信号で停止した場合のトロくさい運転取り扱い（笑）」と、最近実施された改善案について紹介します。

2011年度の313系増備車として、1300番台4編成8両が日本車輌で新製され、神領車両区に8月3日配置されました。番台区分こそ変更ないものの、昨年度投入されたB401～B404編成と仕様が微妙に異なっており、編成番号も新たにB501～B504が与えられています。

1300番台の編成表

1300番台は1000番代仕様（転換クロスシート＋車端部ロングシート）の2両編成。編成表を以下に示します。左側が昨年度投入されたB401～B404編成、右側が今回投入のB501～B504編成です。

番台区分は変更ないようですが、よく見ると車番が4つ飛んでいます。おそらく1305から1308までB40x編成があと4編成追加になるということなんでしょうね。

B400とB500編成の変更点

B6編成投入時と同じダイヤで試運転がなされていましたので、ちょっくら観察してきました。簡単な図を描きましたので、昨年度投入のB400編成との変更点を見てみましょう。

まず、目を引くのがワンマン設備です。B400編成は準備工事に留まっていましたが、B500編成はワンマン対応車として新製されており、ドア横には締め切りランプ、車内には運賃表（カラー液晶式でしょうね）が取り付けられています。

続いて足回りですが、B400編成にはなかったセラジェットがB500編成には取り付けられています。また、スノープラウも取り付けられており、積雪・勾配区間での運用が予想されます。ちょうど313系1700番台の2両バージョンといった感じでしょうか。

その他、2基搭載のパンタグラフ、発電ブレーキ装置（ブレーキチョッパ・ブレーキ抵抗器）などは、B400編成と同じです。

神領車両区の313系一覧

どんどん複雑化する神領車両区の313系。ここで表にまとめておきます。編成数のうち着色してあるのは、今年度投入分です。

さて、今年度投入分の44両のうち、先日のB6編成と合わせて、これで12両が入りました。いまだB6編成は神領区で眠ったままですが、今回の投入で何か動きがあるのでしょうか。さらに213系の改造はペースアップするのでしょうか。また、転属などの動きも注目されますね。

• 313系 2011年度分増備開始 第1陣は神領区 1100番台 B6編成 (2011/7/13)
• 213系5000番台 改造第4陣はH1・H2編成 (2011/7/1)