これまで、飯田線の119系をめぐる車両の動きについてお伝えしてきましたが、JR東海から119系引退についての公式発表が出ました。

• １１９系の引退について　～記念乗車券の発売及び「ありがとう１１９記念号」の運転～ (JR東海ニュースリリース 2012.01.17)

やはり、大方の予想どおり、119系は来春3月の大改正をもって全車引退となるようです。

ところで、一般型の在来線電車について、JR東海が引退を事前発表するのは異例のことです。103系・113系については、私の知る限り何もありませんでした。119系はJR東海にしか在籍しないこと、飯田線を観光路線と位置付けていることなどが理由でしょうか。

飯田線の車両置き換えと119系廃車のシナリオ

これまでも何度かお伝えしていますが、飯田線の車両置き換えについて、あらためて触れておきます。

119系を置き換えるため、313系の新製投入を実施していますが、新製車で直接119系を置き換えるわけではありません。まず、313系1300番台（2両編成)・1100番台（4両編成）を神領区に新製配置。その他、211系0番台を2編成、大垣区から神領区に転属させます。これによって、関西線を主として運用してきた213系5000番台や、関西線・中央線木曽地区を主として運用してきた313系3000番台（ワンマン車）を捻出。これをもって、飯田線の119系を置き換える、というわけです。

飯田線への置き換えにあたっては、これらの車両の大垣区への転属のほか、213系はトイレの取付改造も併せて実施されています。

これまでに、119系置き換えのため、神領区に新製投入されたのは40両。これに大垣から転属の211系0番台を加えて、計48両が神領区に配置されています。ダイヤ改正までに、あと16両が新製投入される予定です。

一方、神領区から大垣区に転属したのは、213系が6編成、313系3000番台が10編成の計32両。213系は8両が改造工事中であること、関西線での313系1300番台ワンマン車（B500編成）の運用が本格的に始まっていなかったことから、転属のペースはそれほど早くありません。

これにあわせ、119系は2両編成のR編成・E編成がすでに20両以上が廃車回送され、西浜松に集結しています。

213系5000番台の現状

213系5000番台は全部で14編成28両の陣容。2011年初頭より近畿車輛にて改造工事が実施され、10編成が改造工事を終えています。

さらに去る10月に213系が関西線の運用から撤退すると、6編成12両が大垣へ転属となりました。これらの編成は11月末より、飯田線での運用を始めています。一方、わずかではありますが、中央線・東海道線の213系運用が3行路残っており、予備編成を含め4編成8両が神領区で運用に就いています。

213系5000番台 改造履歴(2012年1月現在)

	編成名	入場日	出場日	改造	所属	備考
1	H3・H4編成	1月7日	4月21日		大垣区に 転属	11月27日より 飯田線で運用開始
2	H7・H8編成	3月10日	6月23日
3	H9・H10編成	5月19日	8月30日
4	H1・H2編成	7月2日	9月20日		神領区	中央西線・東海道線で 運用中
5	H5・H6編成	9月9日	11月29日
6	H13・H14編成	10月27日	2月1日(予)	改造中		出場後 春日井着予定
7	H11・H12編成	12月8日	2月26日(予)	改造中

2月1日には改造中のH13・H14編成が神領区に戻り、ダイヤ改正までにはすべての改造が完了する見込みです。また、213系置き換え用の313系1300番台も近々神領区に配置されるものと見られ、これをもって213系の全転属が行われることになるでしょう。

313系3000番台の現状

313系3000番台は、313系1300番台のワンマン対応車(B500編成)にて、捻出が進められています。神領区から大垣区への転属にともない、編成番号はB300からR100へ改称されています。

1300番台B500編成はこれまでに12編成24両が投入され、中央線木曽地区は置き換えが完了しています。その一方で、関西線への置き換えは慎重に行われている模様で、B500編成は4行路の置き換えが可能なはずですが、2行路に留まっていました。このため、313系3000番台は10編成20両が転属したのみでした。ところが、年明け早々関西線での運用も本格化し、さらに2編成(B303・B310)が転属したとの情報もあります。

前述のとおり、これまで10編成が大垣に転属していますが、逆に神領に転属してきた211系0番台の行路を埋めるため、3編成が東海道線の運用に入っているようです。このため、313系3000番台の飯田線運用編成は7編成に留まっています。

119系の現状

現在のところ、廃車回送された119系は次の11編成22両のようです。

• E編成 - E6・E12・E13・E15・E17
• R編成 - R2・R3・R5・R6・R7・R8
• M編成 - なし

R編成はR4編成が2004年に事故で廃車になっていますので、残っているのはR1編成のみ。E編成も3分の1が廃車になっています。

追記 - 313系1300番台(B500編成)が4編成追加増備

この発表があった翌日の18日、313系1300番台・B513～B516編成が神領区に追加投入されました。これにより、神領区所属の313系3000番台の捻出が完了する計算です。

• 313系1300番台（B513～B516編成）が神領車両区に新製投入・3000番台の置き換え完了へ (2012/1/18)

また、とれいん誌2月号によれば、最後の213系改造出場は2月26日とのことです。

本記事中の画像は、ウィキメディアコモンズより。cc-by-sa3.0

• 213系・313系3000番台 飯田線での運用拡大中 (2011/12/7)
• 213系5000番台 トイレ改造車が10編成に・飯田線では4編成が運用開始 (2011/11/29)
• 関西線B500編成運用は2本だけ・飯田線では213系が運用開始へ (2011/11/26)
• 313系1300番台（B509～B512編成）が神領車両区に追加投入 (2011/11/9)
• 中央線木曽地区313系1300番台(B500編成)に統一。3000番台は全撤退。 (2011/10/17)
• 関西線の運用変更まとめ・213系5000番台は早くも大垣へ転属？ (2011/10/4)
• 213系5000番台・関西線から撤退 (2011/10/1)
• 213系5000番台 改造続報 (2011/4/30)

久しぶりにATS-PTの話題です。ご存知の方も多いと思いますが、373系電車に、ATS-P車上装置がATS-PTに載せ替えられた編成が現れています。この動きを受けて、373系の東京乗り入れはなくなるのでは？といった憶測も飛んでいます。その真偽はさておいて、ここでは373系にATS-PT車上装置を搭載する機構的な意味について考えてみます。

373系とATS-P

373系電車と言えば、身延線の「特急ふじかわ」（現在運行休止中）や飯田線の「特急伊那路」などローカル線特急として使われる一方、「ムーンライトながら」や「特急東海」などJR東日本に乗り入れて東京まで行く車両としての位置づけも持ちます。「ながら」や「東海」の運用はすでにありませんが、東京乗り入れの運用は現在も残っています。

このような東京乗り入れのため、ATS-PT導入前から373系にはJR東日本仕様のATS-Pが搭載されていました。東海のPT形と東日本のP形には互換性がありますので、東海がPT形を導入してた後もP形車上装置は問題なく使われると思ったのですが、ここへきて373系はPT形車上装置に換装しました。

「なぜ、こんなことを？」と思った方も多いようです。その背景には、東日本のP形がフルスペックであるのに対し、PT形はP形の機能を一部省いた廉価版である、との位置付けが広く知られているためでしょう。とくに、車上装置の動作に関して、東日本のP形はパターンに当たっても常用ブレーキ・自動緩解、対するPT形はパターン即非常ブレーキです。「なぜグレードを下げるのか？」との疑問がわいても不思議ではありません。

東日本のP形はPT形の完全上位互換ではない

この換装に関して、私も疑問に思っていたのですが、ふとあることを思い出しました。以前、このブログのコメント欄で話題になったことがあるのですが、PT形換装前の373系運転席にこんなステッカーが貼ってあったのです。

ATS切換連動とは、ATS-P形による防護を行っている箇所では、ATS-S形を停止する機能です。P形とS形を同時に使わないようにするもので、東日本のP形や東海のPT形はこの機能を使うのが基本です。

その一方でJR西日本では、P形とS形を併用する拠点P形方式があります。この区間を走行する場合は、切換連動スイッチを開放（または短絡）にして、切換連動機能を停止します（詳細はATS-PT講座第7回を参照）。

つまり、このステッカーの意味するところは、飯田線・身延線では、P形とST形を併用しなさいという意味なんですね。

なお、飯田線を走る313系(PT搭載車)には、こんなステッカーは貼られていませんでした。ということは、

• ATS-PT形車上装置には、ATS-P形(東日本仕様)にない機能がある
• その機能がないと、飯田線・身延線で問題が生じる
• このため、P形(東日本仕様車)はST形を併用する

こんなことが推測できます。

P形とPT形 車上装置の違い

東海のATS-PT形と東日本のATS-P形。373系搭載の車上装置に関して、下表に違いを列挙してみましたのでご覧ください。東日本のP形が上位互換のように見えて、PT形独自の機能があったり、古いP形システムにはなかったり、ともに対応はしていても完全一致でないものもあります。

* 最新のものにはあり。

表のうち、上の二つは東日本P形が上位互換を持っています。車上→地上の情報伝送は、列車・車両の種類によって信号の現示を変えたり（現示アップ機能）、列車種別によって踏切を閉めるタイミングを変えたり（定時間踏切制御）などが目的です。PTの車上装置はオプション扱いです。

一方、PT形独自の機能もあります。まずは、無閉塞運転時の防護機能。無閉塞運転とは、閉塞信号機が停止現示（赤）を示していて、現示が変わらないとき、一定時間経過後に徐行して列車を進めることです。JR東日本は無閉塞運転を禁止していますので、P形にも機能はありません。一方、JR東海は条件付きながら認めていますので、PT形に無閉塞運転の速度制限(15km/h)機能を盛り込んでいます。

もう一つの機能として、線区最高速度があります。PT形車上装置は、車両の最高速度を常に監視しています。省令改正の関係で最近はこの機能を盛り込むことが標準になっているようですが、もともとのP形にはなかった機能なんですね。したがって、373系搭載の古いP形車上装置には組み込まれていないものと思われます。この機能がない車上装置は、場合によっては危険側に作用します。というのも、最高速度を監視しておけば、比較的速度の高い曲線制限地上子を省略できるからなんですね。たとえば、中央線の曲線制限地上子を見ますと、80km/h程度の制限地上子は見かけるものの、95km/hぐらいの曲線制限地上子は見あたりません。最高速度を監視しておけば、ある速度以上の地上子は設置基準（転覆限界0.9以下)から外れるのでしょう。

そして、速度制限のグループ分けです。たとえば、曲線制限一つを取っても、貨物列車と旅客列車では制限速度が違います。旅客列車でも普通列車と特急列車では、しばしば異なる制限速度になります。そこで、ATS-PT形では、車種によって異なる制限速度が与えられるようになっています。車種を5つのグループに分け、地上子は5種類の制限速度を送り、車上装置はあらかじめセットされたグループの速度を選んで制限パターンを作ります。この機能、東日本のP形には当初なかったようで、後に追加となったものの、PT形とは車種のグループ分けが異なっている可能性があります。

飯田線・身延線で生じる問題とは？

さて、これらの違いをふまえて、飯田線・身延線でST形を併用しなくてはならない東日本仕様のP形の問題とは何かを考えてみます。

まず、無閉塞運転機能。これは関係ないでしょう。無閉塞運転は東海道線でも行えます。むしろ飯田線・身延線は、閉塞信号のない自動閉塞式（特殊）の区間が多いので、そもそも無閉塞運転ができない（閉塞信号機がない）箇所が多いんですね。

となると、可能性が高いのはやはり線区最高速度でしょうか。飯田線・身延線に共通しているのは、最高速度が85km/hと比較的低いこと。線区最高速度の監視ができない仕様のP形では、ある種の速度制限に高い速度で突っ込んでしまう可能性がある、といったところでしょうか。

また、制限速度のグループ分けですが、こちらはよくわかりません。篠ノ井線で「しなの」が乗り入れを行っていることから、ある程度のグループ分けは一致しているものと思います。

本記事中の画像は、ウィキメディアコモンズより。cc-by-sa3.0

JR東海・名古屋市交通局・名鉄の3社局は、電子マネー乗車券TOICA・manacaの相互利用サービスを来春平成24年4月21日に開始することを発表しました。manacaでJR東海を利用したり、TOICAで名古屋市営地下鉄や名鉄を利用できるようになります。

• JR東海ニュースリリース
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これに合わせ、名古屋地区ではほとんど発売されていなかった連絡定期券も新たに登場。TOICA1枚でJRと地下鉄の定期、manaca1枚でJRと名鉄の定期などが作れるようになります。

その一方で、買い物に利用する電子マネー機能の相互利用はお預けです。平成25年春に予定される全国主要ICカード乗車券の相互利用開始まで、さらに1年ほど待つ必要があります。

TOICAとmanaca

ここで簡単にTOICAとmanacaについておさらいしておきます。

TOICAはJR東海が発行する電子マネー乗車券。2006年よりサービスを開始。現在の発行枚数は約121万枚。JR東海の各線のほか、JR東日本のSuica、JR西日本のICOCA、JR九州のSUGOCAなどととも相互利用が可能で、首都圏や関西などのJRも利用できます。電子マネー機能もあり、セブンイレブン・ローソン・ミニストップなどで利用できるほか、相互利用カードが多いので、他地域へ行っても買い物に利用できます。

一方のmanacaは、名古屋市交通局や名鉄など、中京地区の私鉄・公営交通などによる電子マネー乗車券。今年の2月に登場したばかりですが、すでに発行枚数は195万枚に達し、TOICAを凌駕しています。しかし、登場して間もないこともあり、相互利用できるカードはまだありませんでした。電子マネーとしての利用も愛知県下のサークルKサンクス、ファミリーマートの一部に限られます。

相互利用でできること・できないこと

では、この両者の相互利用によって可能になること、不可能なことをまとめてみましたので、まずはご覧ください。

まず、TOICAを使って名鉄や地下鉄・市バスなど、manacaが利用可能な電車・バスにはすべて乗ることができるようになります。その逆も可能で、manacaでJR東海の路線(TOICA利用可能区間)に乗車できます。ただし、manacaが相互利用するのは平成24年の段階ではTOICAだけですから、首都圏や関西のJRで使うことはできません。

連絡定期券

名古屋にいると馴染みがないのですが、首都圏などでは、2社にまたがる連絡定期券が当たり前に発売されています。1枚の定期券にJRや私鉄の定期が乗っかっているわけですね。

今回のTOICA・manacaの相互利用により、JRと地下鉄、JRと名鉄の連絡定期を作ることが可能になります。TOICAにJRと地下鉄の定期をまとめて載せたり、1枚のmanacaにJRと名鉄の定期を載せることが可能になるわけです。

連絡定期は経路が一本につながっていることが条件です。指定の乗換駅で乗り換える定期でないと作れません。ニュースリリースに詳細が載っていますが、あまり制約が見あたりません。TOICAが利用可能なJR東海のかなりの駅で、連絡定期を作ることができるようです。変わったところでは、JR東海～地下鉄～市バスなんて定期も1枚のmanacaに載せられます。

ただし、連絡定期が作れないケースもあるようです。まず、ニュースリリースを見る限り、JR東海～名鉄バスの組み合わせが書かれていません。JR東海～市バスは可能なのですが、manacaに限ります。また、3社局以上にまたがる定期や、名鉄～JR東海～名鉄は無理のようです。たとえば、名鉄本線～JR中央線～名鉄瀬戸線の方は対象外となります。

また、あくまで連絡定期券ですので、manacaにJRだけの定期を載せたり、TOICAに名鉄だけの定期を載せることはできません。

困る人も出てくる?

電子マネー乗車券の相互利用は基本的によいことではあるのですが、実は困る人も出てくるような気がしています。たとえば私です(笑)。

JRと地下鉄を乗り継いで通勤している人は多いと思います。私もそうです。ではお聞きしましょう。

「地下鉄は定期券で乗っていますか？」

はい、私もそうなんですが、地下鉄の定期券は割引率が低いので、以前は回数券、現在はmanacaチャージ利用＋マイレージポイント還元利用の方が多いと思われます。つまり、地下鉄は定期でない人がかなり多いはずなんですね。このような人は、相互利用が始まっても

• TOICA - JRの定期のために必要
• manaca - 地下鉄でマイレージポイント還元するため必要

JRは定期が安いですから、通勤する場合はまず定期でしょう。manacaにJRだけの定期は組み込めないので、TOICAを持つ必要があります。一方で、地下鉄のマイレージポイントは通勤なら10%は還元されますから、manacaが有利。結局、TOICAとmanacaを2枚持つことになります。

これだけなら、今までと変わりません。しかし、新たな問題が発生します。それは、manacaでJRに乗れてしまうということです。「乗れてしまう」というのも変な表現ですが(笑)、つまりTOICA定期を持っているにもかかわらず、間違えてmanacaで料金を払ってしまう可能性がある、ということです。

これまでは、JRの改札でmanacaをタッチすれば、エラーになりました。しかし、来春からは違います。エラーにならずそのまま改札を通れます。うっかり間違えて、manacaをJR改札でタッチすると、定期を持っているのにチャージが減るってなことになるんですね^^;

すでにご存知の方も多いかと思われますが、12月16日、JR東海は2012年3月17日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。

• 平成２４年３月ダイヤ改正について (JR東海ニュースリリース・2011/12/16)
• 各駅の時刻表 (JR東海公式・改正後ダイヤも見られます）

例によって新幹線がメインの発表で、東海道新幹線から300系の引退・定期のぞみのN700系統一など。

在来線関係は、まず小田急乗り入れ特急「あさぎり」の見直し関連。371系のあさぎり撤退はすでに明らかになっていましたが、小田急20000系RSE車も引退し、すべて小田急60000系MSE車に統一されることとなりました。

また、東海道線幸田～岡崎間に相見駅開業が項目としてあげられているほか、その他としてホームライナー太多の廃止、飯田線や東海道線美濃赤坂支線のワンマン運転拡大が詳細のPDFファイルに掲載されています。

では、関連分について詳しく見てみましょう

東海道線に相見駅開業

相見駅は地元幸田町の請願によって作られた請願駅で、東海道線幸田～岡崎間に開業します。ここは駅間が7km以上あり、以前より新駅の設置が求められたところです。

駅構造は2面3線。片側ホーム1面と島式ホーム1面を持ち、下り（名古屋方）だけが待避可能な構造です。停車するのは各駅停車のみ（区間快速含む）ですが、駅が増えたことによって、列車ダイヤに少し影響を与えています。

朝ラッシュの下り（名古屋方面行き）は特別快速が多数走り、普通列車が岡崎駅で待避して特別快速に接続していました。ところが、相見駅の開業によって普通列車の所要時間が長くなり、岡崎駅で特別快速と接続することができなくなったようです。朝時間帯に相見駅下りの待避線を使い、普通列車が特別快速を待避することとなりました。

そこで、朝の特別快速2本を、相見駅手前の幸田駅にも停車することとし、普通列車からの接続の便を確保するダイヤに改められます。

ホームライナー太多廃止

中央線・太多線経由で名古屋と美濃太田を朝夕1往復結んでいるホームライナー太多が廃止されます。近年、JR東海はホームライナーを廃止して、快速や普通に振り替える改正を進めています。以前は、東海道・中央・関西線の各線で、多数のホームライナーが走っていました。とくに中央線は21時以降、快速のスジがすべてホームライナーとなり、使いにくいダイヤだったのですが、改正の都度その数を減らしています。

今回の改正も、ホームライナーを快速や普通列車に改めることが基本とっていて、多くの利用者にとってはありがたい改正と思われます。少なくとも私は大歓迎（笑）。朝ラッシュの上り多治見～名古屋間は、普通列車は増発されず単純減となりますが、もともと5～6分間隔で走る普通列車の間に無理にねじ込んでいた列車でしたので、これは仕方ないでしょうね。

一方で、中央線の気動車定期列車・太多線直通列車は消滅することになりました。

ワンマン運転拡大

駅のワンマン対応（ミラー設置）等で、すでにご存知の方も多いと思われますが、以下の区間でワンマン運転を拡大します。

• 飯田線 豊橋～中部天竜間
• 東海道線 大垣～美濃赤坂間（美濃赤坂支線）

愛環との直通運転縮小

中央線から愛知環状鉄道への直通列車が設けられていますが、昼間のみ設定していた土日の運転を取りやめ、直通運転は平日のみとなります。